Relè avviamento BMW barra 5

Il relè avviamento del BMW barra 5 si differenzia da tutti gli altri relè che equipaggiano le BMW dal 1970 in poi in quanto, dentro la scatolina con il relè, c’è un transistor.

relè avviamento barra 5 arelè avviamento barra 5 b

Lo scopo di questo transistor è evitare di far girare il motorino di avviamento quando la moto è già con il motore accesso (il claxon ed il pulsante dello start, se pur uno a sinistra ed uno a destra del manubrio, sono identici e può accadere che accidentalmente il pulsante della messa in modo venga premuto).

Quindi gli ingegneri della BMW, a fine anni 60, hanno visto bene di montare l’unico transistor presente sulla moto proprio dentro la scatolina di alluminio sotto il serbatoio. Il problema si manifesta quando la batteria non è carica al 100% e/o in condizioni di tempo freddo ed è dovuto al fatto che il transistor ha un basso guadagno ed il circuito non è compensato in temperatura.

Quando il pulsante viene premuto, il transistor va in conduzione, il relè si chiude ed il motorino inizia a girare; appena il motorino ingrana, la tensione della batteria scende leggermente ed a questo punto il transistor esce dalla conduzione (questo se la batteria non è al 100%), il relè si diseccita ed il motorino di ferma.

A questo punto la tensione della batteria risale immediatamente, il transistor va di nuovo in conduzione, il relè si eccita, il motorino ricomincia a girare e la batteria si riabbassa di nuovo…e così via. Questo si manifesta con la classica “smitragliata” del relè.

La modifica da fare è abbastanza semplice anche se richiede attenzione ed un paio di ore di tempo. Quello che c’è da fare è aprire lo scatolotto di alluminio aprendo il labbro inferiore. Non c’è bisogno di tagliare nulla, con un paio di pinzette e con un pò di pazienza si riesce a fare il lavoro.

Nella prima foto sotto si nota il labbro inferiore che è stato piegato per aprire il relè. Una volta aperto c’è da rimuovere il trimmer che si vede nella foto sotto.

slash_five_relè_3relè avviamento barra 5 c

L’unico modo per fare un lavoro pulito è armarsi di una pompetta aspira-stagno.

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  Il trimmer rimosso è sotto riportato:slash_five_relè_7

A questo punto non rimane altro che saldare una resistenza da 470 Ohm (1/2 watt) ed un comune diodo da 1A (va bene anche da 0.5A) 50volt come nella foto sotto, ed il gioco è fatto! Attenzione alla polarità del diodo: il catodo (identificato con la stangetta) va montato come sotto.Richiudete lo scatolotto ripipegando il labbro inferiore, mettete un pò di silicone a sigillare il tutto e rimontate. Fine del lavoro 🙂

slash_five_relè_8

L’articolo di riferimento è quello di Snowbum, ossia questo

Questo un estratto dal Chitech BMW Electric School Manual.

Breve descrizione degli o-ring

Partiamo dalla sua definizione: un o-ring è un anello di materiale elastomerico di forma toroidale che viene utilizzato come guarnizione.

E’ stato brevettato nel 1937 dal danese Niels Christensen. Esso viene geometricamente caratterizzato da un diametro interno (d1), dalla sezione del toroide (d2), dalla sua durezza e dal materiale di cui è composto.

o-ring dimension

La sua capacità di tenuta dipende da vari fattori come la natura dei fluidi con cui viene a contatto e la conseguente azione chimica sulla mescola, la temperatura massima e minima di lavoro e la finitura superficiale delle sedi che lo ospitano. Un altro fattore importante per la tenuta è il dimensionamento, ossia la dimensione interna ed il diametro del toroide. Non per ultimi il tipo della mescola e la sua durezza.

o-ring compression

A proposito di durezza, essa viene misurata in Shore (Sh) ed è un parametro che indica la capacità di resistere all’estrusione: maggiore è la durezza e maggiore sarà la capacità dell’o-ring di rimanere nella sua sede anche in condizioni di pressione elevata (quindi non essere estruso). Per questo vengono usati degli anelli anti-estrusione per evitare che l’ o-ring venga espulso dalla sua sede. A fianco una figura con l’o-ring in condizioni normali, compresso e con estrusione. La durezza varia da 0 Sh (materiale più morbido) a 100 Sh (materiale più duro); per dare un’idea, nelle applicazioni motociclistiche di mia conoscenza gli o-ring hanno una durezza tra i 70 Sh ed i 90 Sh..

Tenuta statica/dinamica e compressione assiale/radiale

Si definisce tenuta dinamica quando c’è movimento tra le parti che sono a contatto con l’anello e tenuta statica quando non c’è movimento tra le parti del sistema (in ambito motociclistico la quasi totalità delle volte l’o-ring viene usato in condizioni di tenuta statica).

A causa della sua forma toroidale, l’o-ring può fare tenuta sia con sollecitazione radiale che con sollecitazione assiale:

o-rinx axial                   o-ring radial

o-ring pistono-ring boreo-ring flangia

In base alle parti che compongono il sistema, possiamo classificare la tenuta in tre diverse famiglie:

  • Tenuta cilindro: o-ring precaricato radialmente
  • Tenuta pistone: o-ring precaricato radialmente
  • Tenuta flangia: o-ring precaricato assialmente

Nelle applicazioni di nostro interesse, ossia nel campo motociclistico, la quasi totalità delle applicazioni degli o-ring sono nel capo della tenuta statica, per cui d’ora in poi considereremo solo questo tipo. Per la sua progettazione esistono delle linee guida che andremo ad analizzare.

Nelle condizioni di tenuta l’o-ring viene compresso nella sua sede; il valore di tale schiacciamento deve essere attentamente calcolato in modo da garantire la corretta tenuta ed il buon funzionamento nel tempo. Sotto un grafico che mette in relazione lo schiacciamento percentuale con la sezione dell’o-ring. Si tenga conto che aumentando l’elasticità del materiale si deve aumentare lo schiacciamento percentuale per garantire una buona tenuta. Come si può vedere la compressione varia dal 10% al 30% e dipende dalla sezione dell’o-ring e dalla sua durezza.

o-ring compression

Per quanto riguarda il diametro interno si raccomanda che sia leggermente più piccolo del diametro della sede. Tipicamente il valore di “stretching” varia dall’ 1% al 8% nel caso di applicazioni statiche. Di conseguenza il valore dell’o-ring si può facilmente calcolare moltiplicando per 0.98 il diametro della sua sede..

O-ring calculator

Qui di seguito il link ad un programma di calcolo dei valori dimensionali. I valori da inserire sono il diametro della sede dell’o-ring (groove diameter) ed il diametro del foro (bore diameter) dove fare la tenuta. I valori preimpostati della compressione sono tra il 20% ed il 30% ma possono essere modificati.

o-ring calculator

Sollecitazioni

Vediamo adesso le sollecitazioni chimico e fisiche a cui è sottoposto un o-ring e che devono essere considerate per poter scegliere la mescola più adatta. Tali sollecitazioni possono influenzare la caratteristiche elastiche del materiale e di conseguenza la sua funzione di tenuta.

o-ring estrusione

Compression set: con questo termine si identifica la deformazione permanente a seguito di una compressione. Esso è influenzato dalle condizioni di utilizzo dell’o-ring e da tutte quelle azioni che modificano in modo permanente l’elasticità della mescola. Il fattore principale che influenza il comportamento elastico è l’invecchiamento che comporta una variazione della struttura molecolare e di conseguenza una riduzione delle proprietà elastiche. Come vedremo dopo, uno dei fattori che velocizza l’invecchiamento sono l alte temperature a cui può essere sottoposto l’o-ring. Un buon valore di compression set indica una stabile capacità di tenuta nel tempo. Sotto un disegno esplicativo del concetto di compression set: h0 è la dimensione iniziale, h1 è la dimensione sotto compressione , h2 è la misura una volta che la compressione è rilasciata.

Invecchiamento: l’invecchiamento dell’elastomero ha una grande influenza sulle prestazioni dell’o-ring. Oltre alla già citata temperatura anche le azioni meccaniche e gli agenti atmosferici aumentano l’invecchiamento del materiale. Questo perché i legami tra le molecole si vanno a modificare cambiando di conseguenza la caratteristica della mescola.

Temperatura: la temperatura ha un impatto sull’elasticità del materiale, oltre che essere uno dei fattori determinanti all’invecchiamento. Ogni mescola ha un coefficiente di dilatazione termica diverso: alle basse temperature perde elasticità e quindi la capacità di fare tenuta ed alle alte temperature si ammorbidisce aderendo meglio alle temperature ma risultando più soggetto all’estrusione.

Fluidi a contatto: i fluidi a contatto possono provocare sia un aumento di volume che una diminuzione. Nel primo caso il fluido penetra all’interno della mescola che ne fa aumentare di volume: questo può causare una modifica della struttura molecolare e di conseguenza una variazione dell’elasticità. Nel secondo caso il fluido si comporta come solvente disgregando i legami molecolari.

Materiali

Esistono vari tipi di materiale: NBR, FKM (conosciuto anche come VITON che però è il nome commerciale brevettato dalla DuPont Performance Elastomers L.L.C..), gomma siliconica, etc ed ognuno ha differenti caratteristiche di resistenza alla temperatura ad agli agenti chimici; inoltre, a seconda della mescola usata, avremo un anello più o meno resistente all’invecchiamento. Vediamo quelli maggiormente usati nelle nostre motociclette.

FKM: questo materiale è rinomato per l’elevata resistenza alle temperature e alle sostanze chimiche. Altri vantaggi rilevanti sono l’eccellente resistenza all’invecchiamento, agli agenti atmosferici, il basso compression set e l’ottimo comportamento a contatto con la benzina.

Limiti applicativi di temperatura:  -15 °C -> +200/250 °C

NBR: questa mescola ha buone caratteristiche meccaniche quali: l’elevata resistenza all’abrasione, buona resistenza ai lubrificanti e ai grassi a base di oli minerali, agli idrocarburi alifatici, ai grassi ed agli oli siliconici. Buon comportamento a contatto con la benzina.

Limiti applicativi di temperatura:  -20/-30 °C -> +100 °C

Di seguito alcune considerazioni:

  1. Quando sostituire un o-ring pulire attentamente le superfici di contatto: il canale deve essere ripulito dai residui del vecchio o-ring ed in generale da tutto lo sporco che si è depositato nel tempo.
  2. Gentilezza in fase di montaggio! Usare grasso al silicone e stare molto attenti al non lacerare il toroide durante l’installazione. In alcuni casi, ad esempio nei getti , è bene evitare che l’o-ring entri a contatto con la parte “affilata” della filettatura; questo può essere evitato mettendo un giro di scotch sul filetto oppure un paio di giri di nastro di Teflon (quello usato in idraulica). Una volta montato verificare che non ci siano segni di torsione (questo può accadere più facilmente nel caso di OR di grandi dimensioni).

  3. cercare di ritardare, per quanto possibile, l’invecchiamento limitando il contatto con agenti atmosferici; utilizzare mescole adatte a temperature più elevate  (dove le applicazioni lo richiedono) ed avere la cura di lasciare un velo di grasso al silicone in fase di montaggio (ovviamente per un o-ring all’interno di un carburatore a contatto con la benzina a poco serve tale grasso).

  4. A volte sento dire: “vai alla ferramenta e vedrai che un o-ring ce l’ha”! A meno che non si sappia esattamente la misura ed il tipo di mescola da usare è una minchiata andare dal panettiere sotto casa! Ovviamente dipende da dove vano montati e quanto costerebbe rifare il lavoro per sostituirli di nuovo dopo pochi mesi.
  5. Valutare attentamente quali sono i fluidi che entreranno a contatto con l’OR. Nelle applicazioni motociclistiche tipicamente i fluidi sono la benzina e l’olio.

FONTI:

  • Altre informazioni sono disponibili sul sito della Elastotech
  • Le immagini sono state prese dal sito della Trelleborg

Si ritorna al due tempi (Yamaha RD 350)

Avevo poco più di 18 anni quando acquistai la mia prima “moto seria”. Era una Yamaha RD 350 di fine anni 80, forse 1988 o 1989.

Al tempo non c’era internet che ti permetteva di trovare una moto con due colpi di mouse, ma si andava in edicola e si acquistava una rivista di annunci di vendita molto diffusa in Toscana, ossia “La Pulce”.

L’acquisto non è stato così lineare: di RD ne ho viste due. La prima è stata venduta prima che riuscissi a vederla, avevo già fissato ma la moto ha preso il volo il giorno prima dell’incontro (mettetevi nella testa di un 18enne che va a vedere la sua prima moto, l’avrei presa fosse stata anche un mezzo rottame 🙂 e la delusione è stata forte). Passa meno di una settimana ed esce un nuovo annuncio, chiamo subito e fisso l’incontro di lì a qualche giorno (precisamente il sabato pomeriggio). Arrivo al Sabato e mio padre mi dice che “il tipo ha chiamato ed ha detto che la moto è stata già stata venduta ad un altro”….disperazione!!!! Possibile??? Ma allora qualcuno ce l’ha con me!!!! 🙁 . Una va bene, ma due!!! Mi tranquillizza dicendo che un’altra moto sarebbe sicuramente uscita a breve e di scendere insieme a lui in garage che c’era bisogno di una mano per spostare qualcosa. Scendo i garage e l’RD era lì!!! Era andato a prenderla di nascosto a Firenze e me l’aveva fatta trovare pronta, già assicurata e con il pieno di benzina (ed olio) nel garage.

La moto era questa qua (nella prima avevo tolto gli specchi e nella seconda avevo rimesso il destro, tolto il maniglione passeggero e, più importante, messe due espansioni 🙂 ):

yamaha rd 350

rd350_luke

Passato qualche anno la moto è stata venduta a due milioni e duecento mila lire; mi ricordo molto bene il prezzo perché era esattamente quanto mi serviva per acquistare il mio primo computer (un Intel 486 a 66MHz!)

Dopo più di 20 anni finalmente rientra in garage il “primo amore”. Non è esattamente uguale a quella che avevo io, ma il rombo del motore è il solito. Eccola qua:

yamaha rd 350

Da oggi si inizia un nuovo progetto. Inizialmente lavorerò sulla parte estetica…successivamente ci divertiremo sul serio mettendo le mani sul motore.

Per informazioni sui vari modelli prodotti in quasi 20 anni, sotto i link ad alcuni siti, (sia in italiano che inglese):

Circuito ricarica BMW 2 Valvole

In questo articolo parliamo del circuito di ricarica BMW 2 Valvole.

Per andare direttamente all’articolo completo e saltare il noioso prologo 🙂 cliccate

–>  qua <–

Prologo: questo è un principio che vale sempre: se capite come funziona una cosa, quando poi avete dei problemi risolverli diventa divertente. Senza contare che il lavoro ve lo potete fare da soli risparmiando qualche soldo e guadagnandoci nella soddisfazione di essere usciti dai guai usando il vostro cervello.

Questo è un vecchio articolo che ho scritto nel 2008 (forse uno dei primi) che spiega dettagliatamente il principio di funzionamento del circuito di ricarica dei BMW 2 valvole.

A proposito di circuito elettrico, una cosa che consiglio caldamente di fare ogni qualche anno, è la revisione dell’impianto elettrico. Non servono competenze specifiche, basta solo un pò di buona volontà e dello spray pulisci-contatti che si può facilmente trovare in qualsiasi negozio di elettronica a pochi euro. Smontate ogni connettore e pulitelo con lo spray (a volte la bomboletta pulisci-contatti viene fornita con una spazzolina di plastica). Pulite tutti i faston e, molto importante, tutte le masse (ossia i fili con l’occhiello che sono imbullonati al telaio). Un impianto elettrico in buone condizioni creerà meno problemi sia nella ricarica della batteria che nella qualità della scintilla prodotta dalla candela….

Per quanto riguarda i ricambi, nel 2008 ho preso la piastra a diodi ed il regolatore alla Thunderchild. A distanza di 8 anni non ho avuto nessun problema. Unico neo è che la piastra a diodi non va bene con il cablaggio originale BMW e dovete farne un altro apposta. Questo vuol dire che, in caso di guasto e se siete lontani da casa, non potete montare la piastra originale ma avete bisogno dei cavi originali. A favore c’è il costo molto contenuto dei ricambi.

Di seguito il link alla pagina con l’articolo completo [[  –> link <– ]]

ricarica bmw 2 valvole - ricarica

ricarica bmw 2 valvole

Per qualche altra informazione rimando a questo articolo:

Controllo gioco guidavalvole Honda CB500 Four

Una volta smontata la testa e tolte le molle delle valvole sarebbe bene dare un’occhio al gioco dei guidavalvole.

Il controllo è abbastanza semplice anche se presuppone l’utilizzo di un comparatore “a leva” dal costo abbastanza contenuto ma raramente presente in un garage (anche perché difficilmente lo si riusa).

La misura deve essere fatta sui due assi delle valvole (per intendersi avanti-indietro e destra-sinistra). Di seguito tre di foto (che sono praticamente identiche ma oramai l’ho inserite 🙂 ):

gioco guidavalvole

gioco guidavalvole

gioco guidavalvole

Infine un estratto del manuale di officina che indica le tolleranze (qua trovate il manuale completo):

gioco guidavalvole

Super MotoTecnica

Mototecnica, o meglio, Super Mototecnica è una rivista (qui il link) uscita in edicola a Dicembre del 1987.

Come spiega nel primo editoriale il direttore Bruno Del Prato, il nome della rivista doveva essere semplicemente Mototecnica ma purtroppo qualche furbone (bollato da Del Prato come “meschinello” ) gli rubò il nome e l’editore fu costretto ad aggiungere, scritto piccolo sulla T di MOTO, questo superlativo.

super mototecnica 1987

Guardando la composizione della redazione si legge la collaborazione di Massimo Clarke, che, a distanza di qualche anno, sarebbe diventato direttore della rivista.

Io al tempo avevo 14 anni e la rivista, ovviamente, mi passò inosservata; in quel periodo ero combattuto tra Motosprint e Starter (chi se la ricorda? 😉 ), ma la scoprii molti anni dopo rimanendone da subito affascinato. Ogni numero conteneva molti articoli: si spaziava dalla tecnica motoristica ai telai, dalle monografie alle guide di revisione dei motori. Il tutto spiegato minuziosamente. Se proprio vogliamo trovare un difetto gli articoli di pura teoria erano pieni di formule matematiche e grafici ed immagino che a molti potevano rimanere indigesti… (mentre io, con gli studi ingegneristici alle spalle, andavo in brodo di giuggiole).

Qualche anno fa decido di mettermi alla ricerca dei numeri che ritenevo più interessanti, ossia i primi 10 anni, dal 1987 al 1997. Dopo molti mesi mi imbatto un annuncio di un tizio che vendeva le annate complete dal 1987 a tutto il 2008 (!!!!) ad un prezzo di circa 400€…lo chiamo intenzionato a provare a portare via solo mezza collezione.  Il signore era un simpatico 65enne che si era “rotto le balle” di stare in Italia ed aveva deciso di trasferisti in Brasile. “Vado in culo a tutti, vendo casa e mi trasferisco in Brasile (con la nuova compagna) e con la mia pensione faccio una vita da signore!”. Il tipo era veramente convinto, stava vendendo un pò tutto, pure una collezione Treccani (“ragazzo, se vuoi ti vendo anche quella!”). Ci mettiamo a parlare del più e del meno e stiamo al telefono per quasi 45 minuti (ma che cosa ci saremmo mai detti???) e mi spiegò che il primo numero lo aveva acquistato nel 1987 quando fu ricoverato in ospedale per una gamba rotta e da allora, e per i successivi 20 anni, aveva fatto l’abbonamento annuale alla rivista.

Per farla breve alla fine ho preso tutti e 20 anni delle riviste ad un prezzo… molto buono…. 🙂

I tre pacchi sono arrivati in pochi giorni e dopo aver controllato tutto mi sono subito reso conto che non mancava nemmeno mezzo numero, tutto era conservato perfettamente! Non solo, tutti i numeri erano imbustati ed alcuni addirittura erano ancora nel cellophane mai aperti. Ecco una foto con tutti gli anni impilati e con le riviste nelle buste di plastica:super mototecnica

Per quanto riguarda il materiale cartaceo è quello a cui tengo più di tutto. Ogni tanto mi apro l’indice generale e scelgo un argomento più o meno a caso, vado nella libreria e tiro fuori la rivista. 🙂

A proposito di indice, qua la pagina dove si può trovare l’indice di tutti gli argomenti trattati da MotoTecnica del 1987 fino al 2008; è un file excel che ho compilato a “mano”  estrapolando i dati forniti sul sito di MotoTecnica (che adesso non sono più disponibili) che sono stati messi in un file Excel, scaricatelo e fatevi un’idea di quanto materiale è stato trattato in 20 anni di pubblicazioni.

Controllo pistoni Honda 500 Four

Controllo pistoni Honda 500 Four: dopo aver rimosso il gruppo termico (si veda questo articolo) diamo adesso una controllatina ai pistoni.

Il manuale di officina prescrive che, da nuovi, i pistoni devono stare tra 55.97mm e 55.99mm, con il limite di usura a 55.85mm. (si veda anche qui a pagina 5 del pdf).

pistoni honda 500 four

La misura viene fatta generalmente con un micrometro, io l’ho fatta sia con il Borletti analogico in foto che con un calibro digitale (un Mitutyo) ed ho ottenuto i soliti valori.

Le misure eseguite sui pistoni del mio 500 (circa 40k kilometri sulle spalle) sono le seguenti (nell’ordine pistone 1, pistone 2, pistone 3, pistone 4):

pistoni honda 500 four

pistoni honda 500 four

pistoni honda 500 four

 

 

 

pistoni honda 500 four

Con grande sorpresa ho scoperto che i pistoni sono praticamente nuovi! 🙂 Meglio così, diverse centinaia di euro risparmiati. In Honda per ogni pistone vogliono circa 85€, moltiplicate per 4 e vedrete la spesa finale…. 🙁

Catena primaria Honda Four

Come ben sapete i motori della Honda CB500 Four hanno la catena primaria (detta catena Morse) che trasmette la rotazione dell’albero motore al cambio (attraverso la frizione). Il problema è che con il percorrere dei km la catena tende ad allungarsi e, oltre a diventare rumorosa, più accadere che inizi a sbattere sul carter ed a consumarlo. Sbatti oggi, sbatti domani, il carter si consuma fino ad arrivare a scoprire un condotto di passaggio dell’olio. A questo punto la pressione del circuito dell’olio si abbassa (dipende quanto è grosso il foro, di sicuro più km passano e più si allarga) con la conseguenza di diminuire, fino ad annullare, il necessario apporto di olio nelle bronzine e nella testa.

Un motore che gira senza olio (sia che manchi nella coppa sia che abbia un calo di pressione nel circuito) è una delle cose più gravi che vi possano capitare alla vostra moto. Il risultato è di dover tirare giù il motore dal telaio ed aprirlo completamente per arrivare alle bronzine dell’albero motore. Rimando a questo mio precedente articolo dove spiegavo come controllare la pressione del circuito dell’olio.

Come capire se siamo vicini al danno oppure no?

Semplice, dovete togliere l’olio, smontare la coppa dell’olio (cosa sempre da fare sempre appena si acquista una moto) e vedere se ci sono segni della catena sul carter. Una foto parla più di cento parole: sotto una foto del motore senza la coppa dell’olio. Si vede bene la catena primaria ed il foro dove va la succhieruola dell’olio.

catena primaria Honda Four 1

Ecco messe a paragone due foto, una dove la catena ha già iniziato a sbattere (la prima) e la seconda con il carter ancora bello intonso.

IMG_0024_2_!catena primaria Honda Four 3

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Girellando si Youtube ho trovato questo video che fa vedere una catena molto lente. La qualità non è delle migliori ma si intravede il carter già segnato.

Minarelli Compact System

Minarelli Compact System – Sottotitolo: come spendere mezzo stipendio in preda a manie di acquisto compulsivo su internet 😉

Ricordo benissimo i miei 14 anni quando andavo in giro per la mia città con un motorino Malanca il cui telaio era stato segato per ospitare un Minarelli P6 con gruppo termico Compact System. Se questo motorino lo avessi oggi probabilmente rimarrei deluso, ma mi piace ricordarlo come  un gran motore (al tempo ovviamente si andava in giro con il 19-19 della dell’Orto e la Giannelli… 🙂 ).

Passati più di venti anni ritrovo su Ebay, quasi per caso, un blocco motore simile al mio anche se completamente alluvionato; non fa nulla, lo acquisto (per una cifra insensatamente alta) e me lo faccio spedire a casa. La faccio breve, il blocco motore è stato completamente smontato e rifatto nuovo, tutto, senza badare a spese come se dovesse “andare in pista” il giorno dopo.

Sotto una foto del risultato finale, a questo indirizzo il report completo del restauro >>>

Buona lettura! 😉

minarelli compact system

Testa Desmo Ducati

Ho visitato spesse volte il sito di Carlo Leoncini (che è questo qua) ed ho sempre ammirato la precisione e la passione dei suoi lavori. La conferma l’ho avuta qualche anno fa quando passai a trovarlo nella sua officina, o forse è meglio dire “santuario” :). Officina ordinatissima, pulita e piena di strumenti di lavoro; per intendersi non è il classico meccanico che porta la testa in officina di rettifica oppure la spedisce in capo al mondo per farla lavorare, fa tutto da sé!

Andando nella pagina restauri ci sono centinaia di foto sui vari lavori da lui eseguiti, ad esempio guardatevi la documentazione fotografica del restauro del motore Ducati 250 e rimarrete allibiti….quando si dice “un lavoro fatto bene”!

Qualche giorno fa sono ricapitato nuovamente sul sito ed ho trovato un bellissimo reportage su restauro di una testa Desmo Ducati. Il link alla galleria è questo; sperando di non fargli gran dispetto pubblico alcune sue foto con lo scopo di invogliare i miei lettori a fare una visita virtuale (e non) alla sua Officina.

E’ ben noto il principio di funzionamento di una testata Desmodromica: la molla di richiamo che fa chiudere la valvola è stata tolta ed al suo posto viene usato un secondo bilanciere (per intendersi quello in basso fatto a “forchetta”) che provvede a tirare su la valvola al posto della molla. Nelle prime due foto si vedono i due bilancieri (quello di chiusura e l’altro di apertura) e la valvola (faccio notare che lo stelo della valvola deve essere ancora lavorato per poterci ancorare i bicchierini su cui appoggiano i “diti” dei bilancieri; inoltre manca la molla che tiene il bilanciere inferiore sempre appoggiato all’albero a camme).

Testa Desmo ducati 1

Testa Desmo Ducati 2

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In queste ultime due si vedono i bicchierini (ed il distanziale calibrato per il gioco valvola).

Testa Desmo Ducati 3

Testa Desmo Ducati 4