Relè avviamento BMW barra 5

Il relè avviamento del BMW barra 5 si differenzia da tutti gli altri relè che equipaggiano le BMW dal 1970 in poi in quanto, dentro la scatolina con il relè, c’è un transistor.

Lo scopo di questo transistor è evitare di far girare il motorino di avviamento quando la moto è già con il motore accesso (il claxon ed il pulsante dello start, se pur uno a sinistra ed uno a destra del manubrio, sono identici e può accadere che accidentalmente il pulsante della messa in modo venga premuto). Quindi gli ingegneri della BMW, a fine anni 60, hanno visto bene di montare l’unico transistor presente sulla moto proprio dentro la scatolina di alluminio sotto il serbatoio.

relè avviamento barra 5 arelè avviamento barra 5 brelè avviamento barra 5 c

      Il problema si manifesta quando la batteria non è carica al 100% e/o in condizioni di tempo freddo ed è dovuto al fatto che il transistor ha un basso guadagno ed il circuito non è compensato in temperatura. Quando il pulsante viene premuto, il transistor va in conduzione, il relè si chiude ed il motorino inizia a girare; appena il motorino ingrana, la tensione della batteria scende leggermente ed a questo punto il transistor esce dalla conduzione (questo se la batteria non è al 100%), il relè si diseccita ed il motorino di ferma. A questo punto la tensione della batteria risale immediatamente, il transistor va di nuovo in conduzione, il relè si eccita, il motorino ricomincia a girare e la batteria si riabbassa di nuovo…e così via. Questo si manifesta con la classica “smitragliata” del relè.

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La modifica da fare è abbastanza semplice anche se richiede attenzione ed un paio di ore di tempo. Quello che c’è da fare è aprire lo scatolotto di alluminio aprendo il labbro inferiore. Non c’è bisogno di tagliare nulla, con un paio di pinzette e con un pò di pazienza si riesce a fare il lavoro. A fianco una foto, notate il labbro inferiore che è stato piegato per aprire il relè. Una volta aperto c’è da rimuovere il trimmer che si vede nella foto sotto. L’unico modo per fare un lavoro pulito è armarsi di una pompetta aspira-stagno come nella terza foto. Il trimmer rimosso è sotto riportato:

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A questo punto non rimane altro che saldare una resistenza da 470 Ohm (1/2 watt) ed un comune diodo da 1A (va bene anche da 0.5A) 50volt come nella foto sotto, ed il gioco è fatto! Attenzione alla polarità del diodo: il catodo (identificato con la stangetta) va montato come sotto.

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Richiudete lo scatolotto ripipegano il labbro inferiore, mettete un pò di silicone a sigillare il tutto e rimontate. Fine del lavoro 🙂

L’articolo di riferimento è quello di Snowbum, ossia questo

Questo un estratto dal Chitech BMW Electric School Manual.

Breve descrizione degli o-ring

Partiamo dalla sua definizione: un o-ring è un anello di materiale elastomerico di forma toroidale che viene utilizzato come guarnizione.

E’ stato brevettato nel 1937 dal danese Niels Christensen. Esso viene geometricamente caratterizzato da un diametro interno (d1), dalla sezione del toroide (d2), dalla sua durezza e dal materiale di cui è composto.

o-ring dimension

La sua capacità di tenuta dipende da vari fattori come la natura dei fluidi con cui viene a contatto e la conseguente azione chimica sulla mescola, la temperatura massima e minima di lavoro e la finitura superficiale delle sedi che lo ospitano. Un altro fattore importante per la tenuta è il dimensionamento, ossia la dimensione interna ed il diametro del toroide. Non per ultimi il tipo della mescola e la sua durezza.

A propo-ring compressionosito di durezza, essa viene misurata in Shore (Sh) ed è un parametro che indica la capacità di resistere all’estrusione: maggiore è la durezza e maggiore sarà la capacità dell’o-ring di rimanere nella sua sede anche in condizioni di pressione elevata (quindi non essere estruso). Per questo vengono usati degli anelli anti-estrusione per evitare che l’ o-ring venga espulso dalla sua sede. A fianco una figura con l’o-ring in condizioni normali, compresso e con estrusione. La durezza varia da 0 Sh (materiale più morbido) a 100 Sh (materiale più duro); per dare un’idea, nelle applicazioni motociclistiche di mia conoscenza gli o-ring hanno una durezza tra i 70 Sh ed i 90 Sh.

Tenuta statica/dinamica e compressione assiale/radiale

Si definisce tenuta dinamica quando c’è movimento tra le parti che sono a contatto con l’anello e tenuta statica quando non c’è movimento tra le parti del sistema (in ambito motociclistico la quasi totalità delle volte l’o-ring viene usato in condizioni di tenuta statica).

o-rinx axialo-ring radial

A causa della sua forma toroidale, l’o-ring può fare tenuta sia con sollecitazione radiale che con sollecitazione assiale.

In base alle parti che compongono il sistema, possiamo classificare la tenuta in tre diverse famiglie:

  • Tenuta cilindro: o-ring precaricato radialmente
  • Tenuta pistone: o-ring precaricato radialmente
  • Tenuta flangia: o-ring precaricato assialmente

o-ring pistono-ring boreo-ring flangia

 

 

 

Nelle applicazioni di nostro interesse, ossia nel campo motociclistico, la quasi totalità delle applicazioni degli o-ring sono nel capo della tenuta statica, per cui d’ora in poi considereremo solo questo tipo. Per la sua progettazione esistono delle linee guida che andremo ad analizzare.

o-ring compressionNelle condizioni di tenuta l’o-ring viene compresso nella sua sede; il valore di tale schiacciamento deve essere attentamente calcolato in modo da garantire la corretta tenuta ed il buon funzionamento nel tempo. A fianco un grafico che mette in relazione lo schiacciamento percentuale con la sezione dell’o-ring. Si tenga conto che aumentando l’elasticità del materiale si deve aumentare lo schiacciamento percentuale per garantire una buona tenuta. Come si può vedere la compressione varia dal 10% al 30% e dipende dalla sezione dell’o-ring e dalla sua durezza.

Per quanto riguarda il diametro interno si raccomanda che sia leggermente più piccolo del diametro della sede. Tipicamente il valore di “stretching” varia dall’ 1% al 8% nel caso di applicazioni statiche. Di conseguenza il valore dell’o-ring si può facilmente calcolare moltiplicando per 0.98 il diametro della sua sede.

O-ring calculator

Qui di seguito il link ad un programma di calcolo dei valori dimensionali. I valori da inserire sono il diametro della sede dell’o-ring (groove diameter) ed il diametro del foro (bore diameter) dove fare la tenuta. I valori preimpostati della compressione sono tra il 20% ed il 30% ma possono essere modificati.

o-ring calculator

Sollecitazioni

Vediamo adesso le sollecitazioni chimico e fisiche a cui è sottoposto un o-ring e che devono essere considerate per poter scegliere la mescola più adatta. Tali sollecitazioni possono influenzare la caratteristiche elastiche del materiale e di conseguenza la sua funzione di tenuta.

o-ring estrusioneCompression set: con questo termine si identifica la deformazione permanente a seguito di una compressione. Esso è influenzato dalle condizioni di utilizzo dell’o-ring e da tutte quelle azioni che modificano in modo permanente l’elasticità della mescola. Il fattore principale che influenza il comportamento elastico è l’invecchiamento che comporta una variazione della struttura molecolare e di conseguenza una riduzione delle proprietà elastiche. Come vedremo dopo, uno dei fattori che velocizza l’invecchiamento sono l alte temperature a cui può essere sottoposto l’o-ring. Un buon valore di compression set indica una stabile capacità di tenuta nel tempo. Sotto un disegno esplicativo del concetto di compression set: h0 è la dimensione iniziale, h1 è la dimensione sotto compressione , h2 è la misura una volta che la compressione è rilasciata.

Invecchiamento: l’invecchiamento dell’elastomero ha una grande influenza sulle prestazioni dell’o-ring. Oltre alla già citata temperatura anche le azioni meccaniche e gli agenti atmosferici aumentano l’invecchiamento del materiale. Questo perché i legami tra le molecole si vanno a modificare cambiando di conseguenza la caratteristica della mescola.

Temperatura: la temperatura ha un impatto sull’elasticità del materiale, oltre che essere uno dei fattori determinanti all’invecchiamento. Ogni mescola ha un coefficiente di dilatazione termica diverso: alle basse temperature perde elasticità e quindi la capacità di fare tenuta ed alle alte temperature si ammorbidisce aderendo meglio alle temperature ma risultando più soggetto all’estrusione.

Fluidi a contatto: i fluidi a contatto possono provocare sia un aumento di volume che una diminuzione. Nel primo caso il fluido penetra all’interno della mescola che ne fa aumentare di volume: questo può causare una modifica della struttura molecolare e di conseguenza una variazione dell’elasticità. Nel secondo caso il fluido si comporta come solvente disgregando i legami molecolari.

Materiali

Esistono vari tipi di materiale: NBR, FKM (conosciuto anche come VITON che però è il nome commerciale brevettato dalla DuPont Performance Elastomers L.L.C..), gomma siliconica, etc ed ognuno ha differenti caratteristiche di resistenza alla temperatura ad agli agenti chimici; inoltre, a seconda della mescola usata, avremo un anello più o meno resistente all’invecchiamento. Vediamo quelli maggiormente usati nelle nostre motociclette.

FKM: questo materiale è rinomato per l’elevata resistenza alle temperature e alle sostanze chimiche. Altri vantaggi rilevanti sono l’eccellente resistenza all’invecchiamento, agli agenti atmosferici, il basso compression set e l’ottimo comportamento a contatto con la benzina.

Limiti applicativi di temperatura:  -15 °C -> +200/250 °C

NBR: questa mescola ha buone caratteristiche meccaniche quali: l’elevata resistenza all’abrasione, buona resistenza ai lubrificanti e ai grassi a base di oli minerali, agli idrocarburi alifatici, ai grassi ed agli oli siliconici. Buon comportamento a contatto con la benzina.

Limiti applicativi di temperatura:  -20/-30 °C -> +100 °C

Di seguito alcune considerazioni:

  1. Quando sostituire un o-ring pulire attentamente le superfici di contatto: il canale deve essere ripulito dai residui del vecchio o-ring ed in generale da tutto lo sporco che si è depositato nel tempo.
  2. Gentilezza in fase di montaggio! Usare grasso al silicone e stare molto attenti al non lacerare il toroide durante l’installazione. In alcuni casi, ad esempio nei getti , è bene evitare che l’o-ring entri a contatto con la parte “affilata” della filettatura; questo può essere evitato mettendo un giro di scotch sul filetto oppure un paio di giri di nastro di Teflon (quello usato in idraulica). Una volta montato verificare che non ci siano segni di torsione (questo può accadere più facilmente nel caso di OR di grandi dimensioni).

  3. cercare di ritardare, per quanto possibile, l’invecchiamento limitando il contatto con agenti atmosferici; utilizzare mescole adatte a temperature più elevate  (dove le applicazioni lo richiedono) ed avere la cura di lasciare un velo di grasso al silicone in fase di montaggio (ovviamente per un o-ring all’interno di un carburatore a contatto con la benzina a poco serve tale grasso).

  4. A volte sento dire: “vai alla ferramenta e vedrai che un o-ring ce l’ha”! A meno che non si sappia esattamente la misura ed il tipo di mescola da usare è una minchiata andare dal panettiere sotto casa! Ovviamente dipende da dove vano montati e quanto costerebbe rifare il lavoro per sostituirli di nuovo dopo pochi mesi.
  5. Valutare attentamente quali sono i fluidi che entreranno a contatto con l’OR. Nelle applicazioni motociclistiche tipicamente i fluidi sono la benzina e l’olio.

FONTI:

  • Altre informazioni sono disponibili sul sito della Elastotech
  • Le immagini sono state prese dal sito della Trelleborg

Si ritorna al due tempi (Yamaha RD 350)

Avevo poco più di 18 anni quando acquistai la mia prima “moto seria”. Era una Yamaha RD 350 di fine anni 80, forse 1988 o 1989.

Al tempo non c’era internet che ti permetteva di trovare una moto con due colpi di mouse, ma si andava in edicola e si acquistava una rivista di annunci di vendita molto diffusa in Toscana, ossia “La Pulce”.

L’acquisto non è stato così lineare: di RD ne ho viste due. La prima è stata venduta prima che riuscissi a vederla, avevo già fissato ma la moto ha preso il volo il giorno prima dell’incontro (mettetevi nella testa di un 18enne che va a vedere la sua prima moto, l’avrei presa fosse stata anche un mezzo rottame 🙂 e la delusione è stata forte). Passa meno di una settimana ed esce un nuovo annuncio, chiamo subito e fisso l’incontro di lì a qualche giorno (precisamente il sabato pomeriggio). Arrivo al Sabato e mio padre mi dice che “il tipo ha chiamato ed ha detto che la moto è stata già stata venduta ad un altro”….disperazione!!!! Possibile??? Ma allora qualcuno ce l’ha con me!!!! 🙁 . Una va bene, ma due!!! Mi tranquillizza dicendo che un’altra moto sarebbe sicuramente uscita a breve e di scendere insieme a lui in garage che c’era bisogno di una mano per spostare qualcosa. Scendo i garage e l’RD era lì!!! Era andato a prenderla di nascosto a Firenze e me l’aveva fatta trovare pronta, già assicurata e con il pieno di benzina (ed olio) nel garage.

La moto era questa qua (nella prima avevo tolto gli specchi e nella seconda avevo rimesso il destro, tolto il maniglione passeggero e, più importante, messe due espansioni 🙂 ):

yamaha rd 350

rd350_luke

Passato qualche anno la moto è stata venduta a due milioni e duecento mila lire; mi ricordo molto bene il prezzo perché era esattamente quanto mi serviva per acquistare il mio primo computer (un Intel 486 a 66MHz!)

Dopo più di 20 anni finalmente rientra in garage il “primo amore”. Non è esattamente uguale a quella che avevo io, ma il rombo del motore è il solito. Eccola qua:

yamaha rd 350

Da oggi si inizia un nuovo progetto. Inizialmente lavorerò sulla parte estetica…successivamente ci divertiremo sul serio mettendo le mani sul motore.

Per informazioni sui vari modelli prodotti in quasi 20 anni, sotto i link ad alcuni siti, (sia in italiano che inglese):

Circuito ricarica BMW 2 Valvole

In questo articolo parliamo del circuito di ricarica BMW 2 Valvole.

Per andare direttamente all’articolo completo e saltare il noioso prologo 🙂 cliccate

–>  qua <–

Prologo: questo è un principio che vale sempre: se capite come funziona una cosa, quando poi avete dei problemi risolverli diventa divertente. Senza contare che il lavoro ve lo potete fare da soli risparmiando qualche soldo e guadagnandoci nella soddisfazione di essere usciti dai guai usando il vostro cervello.

Questo è un vecchio articolo che ho scritto nel 2008 (forse uno dei primi) che spiega dettagliatamente il principio di funzionamento del circuito di ricarica dei BMW 2 valvole.

A proposito di circuito elettrico, una cosa che consiglio caldamente di fare ogni qualche anno, è la revisione dell’impianto elettrico. Non servono competenze specifiche, basta solo un pò di buona volontà e dello spray pulisci-contatti che si può facilmente trovare in qualsiasi negozio di elettronica a pochi euro. Smontate ogni connettore e pulitelo con lo spray (a volte la bomboletta pulisci-contatti viene fornita con una spazzolina di plastica). Pulite tutti i faston e, molto importante, tutte le masse (ossia i fili con l’occhiello che sono imbullonati al telaio). Un impianto elettrico in buone condizioni creerà meno problemi sia nella ricarica della batteria che nella qualità della scintilla prodotta dalla candela….

Per quanto riguarda i ricambi, nel 2008 ho preso la piastra a diodi ed il regolatore alla Thunderchild. A distanza di 8 anni non ho avuto nessun problema. Unico neo è che la piastra a diodi non va bene con il cablaggio originale BMW e dovete farne un altro apposta. Questo vuol dire che, in caso di guasto e se siete lontani da casa, non potete montare la piastra originale ma avete bisogno dei cavi originali. A favore c’è il costo molto contenuto dei ricambi.

Di seguito il link alla pagina con l’articolo completo [[  –> link <– ]]

ricarica bmw 2 valvole - ricarica

ricarica bmw 2 valvole

Per qualche altra informazione rimando a questo articolo:

Controllo gioco guidavalvole Honda CB500 Four

Una volta smontata la testa e tolte le molle delle valvole sarebbe bene dare un’occhio al gioco dei guidavalvole.

Il controllo è abbastanza semplice anche se presuppone l’utilizzo di un comparatore “a leva” dal costo abbastanza contenuto ma raramente presente in un garage (anche perché difficilmente lo si riusa).

La misura deve essere fatta sui due assi delle valvole (per intendersi avanti-indietro e destra-sinistra). Di seguito tre di foto (che sono praticamente identiche ma oramai l’ho inserite 🙂 ):

gioco guidavalvole

gioco guidavalvole

gioco guidavalvole

Infine un estratto del manuale di officina che indica le tolleranze (qua trovate il manuale completo):

gioco guidavalvole

Super MotoTecnica

Mototecnica, o meglio, Super Mototecnica è una rivista (qui il link) uscita in edicola a Dicembre del 1987.

Come spiega nel primo editoriale il direttore Bruno Del Prato, il nome della rivista doveva essere semplicemente Mototecnica ma purtroppo qualche furbone (bollato da Del Prato come “meschinello” ) gli rubò il nome e l’editore fu costretto ad aggiungere, scritto piccolo sulla T di MOTO, questo superlativo.

super mototecnica 1987

Guardando la composizione della redazione si legge la collaborazione di Massimo Clarke, che, a distanza di qualche anno, sarebbe diventato direttore della rivista.

Io al tempo avevo 14 anni e la rivista, ovviamente, mi passò inosservata; in quel periodo ero combattuto tra Motosprint e Starter (chi se la ricorda? 😉 ), ma la scoprii molti anni dopo rimanendone da subito affascinato. Ogni numero conteneva molti articoli: si spaziava dalla tecnica motoristica ai telai, dalle monografie alle guide di revisione dei motori. Il tutto spiegato minuziosamente. Se proprio vogliamo trovare un difetto gli articoli di pura teoria erano pieni di formule matematiche e grafici ed immagino che a molti potevano rimanere indigesti… (mentre io, con gli studi ingegneristici alle spalle, andavo in brodo di giuggiole).

Qualche anno fa decido di mettermi alla ricerca dei numeri che ritenevo più interessanti, ossia i primi 10 anni, dal 1987 al 1997. Dopo molti mesi mi imbatto un annuncio di un tizio che vendeva le annate complete dal 1987 a tutto il 2008 (!!!!) ad un prezzo di circa 400€…lo chiamo intenzionato a provare a portare via solo mezza collezione.  Il signore era un simpatico 65enne che si era “rotto le balle” di stare in Italia ed aveva deciso di trasferisti in Brasile. “Vado in culo a tutti, vendo casa e mi trasferisco in Brasile (con la nuova compagna) e con la mia pensione faccio una vita da signore!”. Il tipo era veramente convinto, stava vendendo un pò tutto, pure una collezione Treccani (“ragazzo, se vuoi ti vendo anche quella!”). Ci mettiamo a parlare del più e del meno e stiamo al telefono per quasi 45 minuti (ma che cosa ci saremmo mai detti???) e mi spiegò che il primo numero lo aveva acquistato nel 1987 quando fu ricoverato in ospedale per una gamba rotta e da allora, e per i successivi 20 anni, aveva fatto l’abbonamento annuale alla rivista.

Per farla breve alla fine ho preso tutti e 20 anni delle riviste ad un prezzo… molto buono…. 🙂

I tre pacchi sono arrivati in pochi giorni e dopo aver controllato tutto mi sono subito reso conto che non mancava nemmeno mezzo numero, tutto era conservato perfettamente! Non solo, tutti i numeri erano imbustati ed alcuni addirittura erano ancora nel cellophane mai aperti. Ecco una foto con tutti gli anni impilati e con le riviste nelle buste di plastica:super mototecnica

Per quanto riguarda il materiale cartaceo è quello a cui tengo più di tutto. Ogni tanto mi apro l’indice generale e scelgo un argomento più o meno a caso, vado nella libreria e tiro fuori la rivista. 🙂

A proposito di indice, qua la pagina dove si può trovare l’indice di tutti gli argomenti trattati da MotoTecnica del 1987 fino al 2008; è un file excel che ho compilato a “mano”  estrapolando i dati forniti sul sito di MotoTecnica (che adesso non sono più disponibili) che sono stati messi in un file Excel, scaricatelo e fatevi un’idea di quanto materiale è stato trattato in 20 anni di pubblicazioni.

Controllo pistoni Honda 500 Four

Controllo pistoni Honda 500 Four: dopo aver rimosso il gruppo termico (si veda questo articolo) diamo adesso una controllatina ai pistoni.

Il manuale di officina prescrive che, da nuovi, i pistoni devono stare tra 55.97mm e 55.99mm, con il limite di usura a 55.85mm. (si veda anche qui a pagina 5 del pdf).

pistoni honda 500 four

La misura viene fatta generalmente con un micrometro, io l’ho fatta sia con il Borletti analogico in foto che con un calibro digitale (un Mitutyo) ed ho ottenuto i soliti valori.

Le misure eseguite sui pistoni del mio 500 (circa 40k kilometri sulle spalle) sono le seguenti (nell’ordine pistone 1, pistone 2, pistone 3, pistone 4):

pistoni honda 500 four

pistoni honda 500 four

pistoni honda 500 four

 

 

 

pistoni honda 500 four

Con grande sorpresa ho scoperto che i pistoni sono praticamente nuovi! 🙂 Meglio così, diverse centinaia di euro risparmiati. In Honda per ogni pistone vogliono circa 85€, moltiplicate per 4 e vedrete la spesa finale…. 🙁

Catena primaria Honda Four

Come ben sapete i motori della Honda CB500 Four hanno la catena primaria (detta catena Morse) che trasmette la rotazione dell’albero motore al cambio (attraverso la frizione). Il problema è che con il percorrere dei km la catena tende ad allungarsi e, oltre a diventare rumorosa, più accadere che inizi a sbattere sul carter ed a consumarlo. Sbatti oggi, sbatti domani, il carter si consuma fino ad arrivare a scoprire un condotto di passaggio dell’olio. A questo punto la pressione del circuito dell’olio si abbassa (dipende quanto è grosso il foro, di sicuro più km passano e più si allarga) con la conseguenza di diminuire, fino ad annullare, il necessario apporto di olio nelle bronzine e nella testa.

Un motore che gira senza olio (sia che manchi nella coppa sia che abbia un calo di pressione nel circuito) è una delle cose più gravi che vi possano capitare alla vostra moto. Il risultato è di dover tirare giù il motore dal telaio ed aprirlo completamente per arrivare alle bronzine dell’albero motore. Rimando a questo mio precedente articolo dove spiegavo come controllare la pressione del circuito dell’olio.

Come capire se siamo vicini al danno oppure no?

Semplice, dovete togliere l’olio, smontare la coppa dell’olio (cosa sempre da fare sempre appena si acquista una moto) e vedere se ci sono segni della catena sul carter. Una foto parla più di cento parole: sotto una foto del motore senza la coppa dell’olio. Si vede bene la catena primaria ed il foro dove va la succhieruola dell’olio.

catena primaria Honda Four 1

Ecco messe a paragone due foto, una dove la catena ha già iniziato a sbattere (la prima) e la seconda con il carter ancora bello intonso.

IMG_0024_2_!catena primaria Honda Four 3

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Girellando si Youtube ho trovato questo video che fa vedere una catena molto lente. La qualità non è delle migliori ma si intravede il carter già segnato.

Minarelli Compact System

Minarelli Compact System – Sottotitolo: come spendere mezzo stipendio in preda a manie di acquisto compulsivo su internet 😉

Ricordo benissimo i miei 14 anni quando andavo in giro per la mia città con un motorino Malanca il cui telaio era stato segato per ospitare un Minarelli P6 con gruppo termico Compact System. Se questo motorino lo avessi oggi probabilmente rimarrei deluso, ma mi piace ricordarlo come  un gran motore (al tempo ovviamente si andava in giro con il 19-19 della dell’Orto e la Giannelli… 🙂 ).

Passati più di venti anni ritrovo su Ebay, quasi per caso, un blocco motore simile al mio anche se completamente alluvionato; non fa nulla, lo acquisto (per una cifra insensatamente alta) e me lo faccio spedire a casa. La faccio breve, il blocco motore è stato completamente smontato e rifatto nuovo, tutto, senza badare a spese come se dovesse “andare in pista” il giorno dopo.

Sotto una foto del risultato finale, a questo indirizzo il report completo del restauro >>>

Buona lettura! 😉

minarelli compact system

Testa Desmo Ducati

Ho visitato spesse volte il sito di Carlo Leoncini (che è questo qua) ed ho sempre ammirato la precisione e la passione dei suoi lavori. La conferma l’ho avuta qualche anno fa quando passai a trovarlo nella sua officina, o forse è meglio dire “santuario” :). Officina ordinatissima, pulita e piena di strumenti di lavoro; per intendersi non è il classico meccanico che porta la testa in officina di rettifica oppure la spedisce in capo al mondo per farla lavorare, fa tutto da sé!

Andando nella pagina restauri ci sono centinaia di foto sui vari lavori da lui eseguiti, ad esempio guardatevi la documentazione fotografica del restauro del motore Ducati 250 e rimarrete allibiti….quando si dice “un lavoro fatto bene”!

Qualche giorno fa sono ricapitato nuovamente sul sito ed ho trovato un bellissimo reportage su restauro di una testa Desmo Ducati. Il link alla galleria è questo; sperando di non fargli gran dispetto pubblico alcune sue foto con lo scopo di invogliare i miei lettori a fare una visita virtuale (e non) alla sua Officina.

E’ ben noto il principio di funzionamento di una testata Desmodromica: la molla di richiamo che fa chiudere la valvola è stata tolta ed al suo posto viene usato un secondo bilanciere (per intendersi quello in basso fatto a “forchetta”) che provvede a tirare su la valvola al posto della molla. Nelle prime due foto si vedono i due bilancieri (quello di chiusura e l’altro di apertura) e la valvola (faccio notare che lo stelo della valvola deve essere ancora lavorato per poterci ancorare i bicchierini su cui appoggiano i “diti” dei bilancieri; inoltre manca la molla che tiene il bilanciere inferiore sempre appoggiato all’albero a camme).

Testa Desmo ducati 1

Testa Desmo Ducati 2

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In queste ultime due si vedono i bicchierini (ed il distanziale calibrato per il gioco valvola).

Testa Desmo Ducati 3

Testa Desmo Ducati 4

Equilibratura carburatori Honda CB500 Four

La procedura di equilibratura dei carburatori è abbastanza semplice anche se, di primo impatto, specialmente se non lo si è mai fatto, può sembrare complicata. Prima di tutto vi dovete procurare un vacuometro; ne esistono di vari tipi, io mi sono preso il più comune ossia il Carbtune (si veda questo mio precedente articolo ed acquistabile sul sito ufficiale della Carbtune).

Per poter regolare le vitine di registro sui quattro carburatori dovete per forza togliere il serbatoio. Io, come si vede nella foto sotto,  ho collegato il serbatoio ai carburatori anche se la regolazione è talmente veloce che potrebbe bastare la benzina nella vaschette.

Una volta collegati i quattro carburatori al vacuometro si riesce a portarli in equilibrio molto velocemente. Non esagero a dire che in meno di un minuto io ho fatto e per me era la prima volta (forse sono stato molto fortunato).

Il risultato si strada si è sentito subito: in fase di rilascio avevo degli scoppietti che sono del tutto spariti. Inoltre la moto è molto più fluida ed al minimo gira bella tonda. Tralascio intenzionalmente la procedura vera e propria per equilibrarli, con il vacuometro connesso, il motore acceso ed un cacciavite in mano troverete da soli il metodo…ripeto, non avendolo mai fatto li ho portati “in pari” in pochissimo tempo.

Di seguito qualche foto (perdonate la scarsa qualità ma l’ho fatte con il cellulare) ed un breve video dove si vede il risultato finale. Come si vede il serbatoio è collegato ai carburi tramite due tubi. Faccio notare anche gli “strozzatori” citati nel precedente articolo che servono a smorzare le onde di depressione che arrivano allo strumento (dettaglio nella quarta foto, poco dopo l’attacco sui carburatori si vede “un’interruzione” sul tubo nero).

Equilibratura carburatori Honda CB 500 Four 1

Equilibratura carburatori Honda CB 500 Four 2

Equilibratura carburatori Honda CB 500 Four 3 Equilibratura carburatori Honda CB 500 Four 3     Equilibratura carburatori Honda CB 500 Four 4

Nel video sotto si vede il risultato finale dove i quattro carburatori sono allineati (scusate il pessimo video).

Vacuometro Carbtune

Dopo mille peripezie è arrivato finalmente il vacuometro della Carbutune. L’ho ordinato direttamente alla Morgan Carbtune pagandolo 64 sterline, circa 83 euro, prendendo la versione “lusso” con il sacchettino apposito ed altri 4 beccuccini di ottone.

Ecco il tutto:

carbtune_1carbtune_2 carbtune_3

carbtune_4Qui di fianco si vedono i beccucci in plastica neri che vengono forniti con il vacuometro in due dimensioni, da 5mm e 6mm, io ho ordinato anche quelli in ottone temendo un’eccessiva fragilità di quelli neri. Una volta in mano quelli in plastica (che poi non è volgare plastica ma un materiale che resiste alle alte temperature) si vede che sono più che indicati a svolgere il loro lavoro quindi risparmiate i soldi per quelli in ottone. L’unico timore è che essendo di materiale plastico è più probabile sciupare il filetto con il rischio di rimanere senza (quelli in ottone li tengo quindi per scorta).

Insieme ai beccucci c’è anche un pezzo di plastica trasparente (si veda la foto sopra dentro il sacchettino trasparente) che deve essere tagliato in 4 parti per realizzare gli “strozzatori”. Questi strozzatori devono essere messi a circa 10cm dalla fine del tubo per smorzare la variazione della depressione e fare si che la lettura sia meno ballerina. Non vi scordate di metterli 🙂

Infine c’è il librettino di istruzioni in inglese che consiglio di leggere attentamente. Nonostante la semplicità dello strumento, il manuale dà una serie di consigli dove alcuni sembreranno banali ma altri, meno scontati, sono necessari per far funzionare correttamente lo strumento. A questo link c’è una parziale traduzione del manuale in italiano.

Una volta in mano mi sono chiesto che cosa mai ci sarà stato dentro un aggeggio pagato quasi 85€….per scoprirlo l’ho smontato. Di seguito alcune foto:

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Manuale officina Honda CB500 Four

Circa un anno fa ho acquistato il manuale di officina del CB500 Four (che è anche il solito manuale del CB350 e del CB750). Ho trovato quello in italiano che ho preso ad un prezzo folle (50€+spese di spedizione), ma l’idea di avere tra le mani un manuale vecchio di 41 anni, che magari era stato sfogliato da meccanici o semplici appassionati, mi ha fatto passare sopra il furto subito 🙂 . Sapevo già che la versione in inglese è decisamente superiore a quella in italiano, ma il cartaceo della versione straniera si trova a non meno del doppio di quella italiana…. Senza contare che la versione da me presa è comune per il 350-500-750, mentre l’altra è dedicata solo per il 500.

Riporto quanto scritto sulla prima pagina: “Questo Manuale d’Officina e’ stato preparato come  Guida alla Assistenza per il meccanico responsabile per la manutenzione della Honda CB 350 F, CB 500 e CB 750. Esso è diviso in 6 parti e riassume i procedimenti per smontare, controllare e rimontare i vari componenti della macchina. Se si seguiranno strettamente le istruzioni qui date, si avrà come risultato un migliore  più sicuro servizio di assistenza“. Se lo dicono loro….

Detto questo vi linko la scansione da me fatta. Non è rubata da nessun sito, 100% Luke3d Garage:)

Manuale officina Honda CB500 Four

A proposito di manuali, qui sotto trovate la pagina dedicata ai manuali del sito Honda4Fun dove c’è anche il manuale in inglese che suggerisco di scaricare e stampare.

http://www.honda4fun.com/materiale-documentazione-tecnica/shop-manual

Pressione olio motore Honda CB500 Four

Vediamo adesso la pressione del circuito di lubrificazione nel motore dell’Honda CB500 Four. Per misurarla ho tolto il bulbo della pressione sulla pompa e, tramite una prolunga, ho messo un manometro (fondo scala 12bar ma bastava da 6bar). Sia la prolunga che il manometro si possono facilmente trovare in negozi specializzati in raccordi; la filettatura è 1/8′ GAS. Ho pagato 8€ il manometro (una cinesata di sicuro) e ben 17€ la prolunga (fatta sul momento su misura).

honda cb500 four oil pressurehonda cb500 four oil pressure gaugehonda cb500 four oil pump

 

 

 

 

 

Per montare la prolunga ho dovuto togliere il motorino di avviamento e per mettere in moto il motore ho utilizzato il vecchio metodo a pedalina 🙂 ; mezza pedalata ed il motore è partito. A proposito, ricordate di mettere uno straccio nel foro lasciato libero da motorino di avviamento che esce altrimenti l’olio.

I risultati:

Motore freddo (diciamo fermo da un paio di ore): 4 bar

Motore caldo a 1000 giri:  2 bar

Motore caldo a 1200 giri: 2.4 bar

Motore caldo a 2000 giri: 3.5/3.8 bar

Motore caldo a manetta: circa 5 bar

La domanda che mi sono fatto è: sono corretti i valori che ho misurato? Purtroppo sul manuale di officina non ho trovato nulla, anche se mi sembra strano in quanto i manuali della Honda sono sempre ricchi di informazioni ed esaustivi. L’unica cosa che so è che la pressione minima per cui la luce di “bassa pressione” si accende sul quadro è 0.5 bar e che la valvola di by-pass sulla pompa (quella che apre in modo tale da abbassare la pressione con il salire del numero di giri) è tarata a circa 4.5 – 5 bar (anche questo dato l’ho letto da qualche parte ma non ricordo dove….forse me lo sono sognato per cui prendetelo con le molle). Bhò… se qualcuno ha delle misure fatte sulla propria moto e me le vuole mandare gliene sarei grato.

honda cb500 four oil pressure

 

Ultima nota: l’olio che ho messo è un 10W40 minerale.

Per qualche altra informazione provate qua:

http://forums.sohc4.net/index.php?topic=137434.msg1550610#msg1550610

Rimozione gruppo termico Honda CB500 Four

Per rimuovere la testa non ci sono particolari punti critici, se proprio vogliamo l’unica difficoltà sta nello staccare i cilindri dal basamento, ma andiamo per ordine.

cilindri honda cb500 four -1

cilindri honda cb500 four -2

Prima di tutto si devono togliere gli 8 dadi ed i bulloni che tengono ancorata la testa al basamento tramite i prigionieri. Attenzione che i dadi devono essere allentati un poco alla volta ed a “croce“.

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Per staccare la testa dai cilindri picchiare dei leggeri colpetti o con un martello di gomma oppure con un martello più grosso ed un pezzo di legno per attutire il colpo.

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Una volta scollata la testa, alzatela un pò e bloccate la catena al pattino (nella foto è stata bloccata con un fascetta), in modo da non farla scendere mentre si sfila la testa.

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cilindri honda cb500 four -8

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Una volta levata la testa fate attenzione ai due oring del passaggio dell’olio. A questo punto inizia la parte rognosa, ossia scollare i cilindri dal basamento. Se ci fate caso, nella parte bassa, sia a destra che sinistra, ci sono delle “asole” per metterci dentro la testa di un grosso cacciavite a taglio per fare forza e staccare i cilindri. Attenzione che la profondità di tale asola è di 5mm, per cui fate bene i conti quando avete il cacciavite in mano e il martello dall’altra (ossia fate in modo che il cacciavite non vada a sbattere in fondo all’insenatura in quanto c’è il rischio di danneggiare il piano di appoggio dei cilindri).

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Devo ammettere che questo passaggio non lo ricordo bene; se non erro, prima si deve rimuovere il dado del registro del tendicatena, poi si deve alzare di qualche cm i cilindri, e poi si può togliere il tendicatena. (mi pare 🙂 ).

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Una volta tolti i cilindri si notino i due oring del passaggio dell’olio. In questa ultima foto a sinistra si intravede anche uno dei 4 oring inseriti sulla parte esterna delle canne dei cilindri.

Revisione carburatori Honda CB500 Four – parte4

Citazione

Revisione carburatori Honda CB500 four – Parte 4

Le altre parti sono queste qua: Parte 3Parte 2Parte 1

Come avevo già suggerito, nelle vaschette, al posto delle viti a croce, è meglio mettere dei bulloni con la testa a brugola in modo da poter essere tolti anche senza smontare i carburatori dalla moto. Questo perché se rimontate le vitine originali con la testa a croce è praticamente impossibile entrarci con un cacciavite (anche se di piccole dimensioni) e quindi si renderà di nuovo necessario staccare i carburatori dalla moto (considerate che solo per toglierli a me è andata via non meno di un’ora e per rimetterli ci si diventa matti, per cui al diavolo l’originalità…. mettete le brugline ;))

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In questo modo, se doveste ripulire la vaschetta o lo spillo del galleggiante, in pochi minuti fate il lavoro…altrimenti, tra smontare e rimontare, mettete in conto quasi una giornata.

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Ultimo controllo da fare è misurare l’apertura a riposo delle farfalle dell’aria in modo che siano tutte alla solita altezza; se non lo sono regolatele utilizzando i registri (ossia il dadino con la testa a taglio con il controdado). Come strumento ho utilizzato un calibro ed effettivamente c’erano alcuni mm di disallineamento tra le 4 farfalle. Immagino che, con migliore allineamento, l’equilibratura con il vacuometro possa venire più facilmente e con minore differenza tra i quattro cilindri.

Date un occhio pure qua all’interessante FAQ degli amici di Hond4aFun.

Di seguito alcune foto del leveraggio che comanda l’apertura dei 4 carburatori. Nonostante che sia stato progettato con l’intento di minimizzare la forza sulla manopola del gas, alla fine, una volta rimontati i carburatori, il comando del gas è abbastanza duro. Mi riprometto di rivedere i cavi e la manopola del gas anche se, temo che questo sia abbastanza fisiologico su una moto con 4 carburatori. L’unica soluzione è mettersi i guanti o farsi bene i calli sulle mani 🙂

Accensione a puntine: principio di funzionamento

Parliamo adesso dell’accensione a puntine e del suo principio di funzionamento. Vediamo prima di tutto i componenti che sono coinvolti, che sono le puntine platinate, il condensatore, la bobina e la candela.

bobina accensione

La bobina è composta da due avvolgimenti: l’avvolgimento primario e l’avvolgimento secondario; il primo è tipicamente fatto con un filo di rame di dimensioni maggiori rispetto a quello del secondario per il motivo che viene percorso da correnti di maggiore intensità. Nel mezzo c’è un avvolgimento ferroso. L’avvolgimento primario è collegato alle puntine da una parte ed alla batteria dall’altra. Il secondario è collegato alla candela da una parte ed a massa dall’altra.

Il numero di spire del secondario è tipicamente 80-100 volte quello del primario.

accensione a puntine

Il compito delle puntine (qui di fianco un esempio) è quello di interruttore meccanico. Esse vengono comandate da una camma eccentrica che le fa aprire e chiudere ad intervalli prestabiliti. Insieme alle puntine c’è sempre un condensatore che viene montato in parallelo.

Come schema di un’accensione a puntine si faccia riferimento alla figura sotto riportata.

accensione a puntine

Fin tanto che le puntine sono chiuse il condensatore è tirato fuori gioco (è in corto circuito) e l’avvolgimento primario della bobina accumula energia. Dal momento che le puntine si aprono il condensatore inizia a caricarsi fino una ben determinata tensione e successivamente si scarica entrando in oscillazione con ampiezza sempre minore. Questo transitorio fa si che il campo elettrico generato dall’avvolgimento primario, concatenandosi con il secondario, produca una tensione in uscita dalla bobina AT di diverse decine di migliaia di volt. Questo genera la scintilla sulla candela.

accensione a puntineFacciamo un ulteriore step e cerchiamo di andare un pò più nel dettaglio. A puntine chiuse, possiamo schematizzare il circuito di accensione come un circuito RL alimentato dalla batteria della moto. R è la somma della resistenza della bobina, dei fili, del contatto delle puntine etc… mentre L è l’induttanza del primario della bobina. Dal momento della chiusura delle puntine la bobina inizierà ad accumulare energia secondo la legge 12li2 e la corrente aumenterà con legge esponenziale data dalla seguente formula: iditr

Mettendo tutto in un grafico avremo il seguente andamento:ind52

accensione a puntine

Al tempo t0 le puntine si chiudono. La legge è di tipo esponenziale e la corrente tende asintoticamente a V/R (V tensione batteria e R resistenza del primario; ad esempio supponenedo di avere R=3 Ohm e V=12V, la corrente sarà 4A).

Fino adesso la scintilla sulla candela non è ancora scoccata: essa si innescherà all’apertura delle puntine, vediamo il perché.  All’apertura delle puntine la corrente che attraversava il primario si interrompe ed il campo magnetico nella bobina collassa. Effetto di questo collasso è che, per un istante di tempo molto piccolo, la corrente sul primario continua a scorrere; a differenza di quando le puntine erano chiuse, adesso c’è il condensatore che viene attraversato da questa corrente ed inizia a caricarsi fino ad una certa tensione. Da questo momento si crea un’oscillazione della tensione ai suoi capi dovuta alla carica/scarica del condensatore ed il circuito RLC formato dalla bobina e dal condensatore oscilla con ampiezza sempre più ridotta (o meglio oscilla la tensione ai capi del condensatore e la corrente che lo attraversa). Queste oscillazioni sul primario della bobina, “amplificate” dal rapporto con il numero di spire con il secondario, danno qualche decina di KVolt ai capi della candela che fanno innescare la scintilla (per rendere l’idea, grossolanamente possiamo dire che nei sistemi di accensione a 12 volt, la tensione iniziale ai capi del condensatore è dell’ordine delle centinaia di volt, circa 200v-300v che generano, sul secondari, tensioni dell’ordine dei 20-30KV).

Vediamo tutto in un grafico (fonte: [1] ), che forse si capisce meglio:

accensione a puntine

Nel grafico abbiamo i KV presenti sul secondario (asse delle ordinate) ed il tempo in millisecondi (asse delle ordinate). Il picco iniziale è quello della prima carica/scarica del condensatore (per intendersi immediatamente dopo l’apertura delle puntine). L’arco di tempo in cui la tensione rimane abbastanza stabile (intorno ai 1.8KV) è quello in cui si ha la scintilla, dopo il circuito inizia ad oscillare e, causa repentino aumento di pressione all’interno della camera di scoppio (la scintilla è scoccata in anticipo rispetto al PMS) non c’è più sufficiente tensione per forare il dielettrico dell’aria.

Abbiamo capito quindi l’importanza del condensatore che, riassumendo, ha il duplice compito di:

  • fare si che i contatti delle puntine, all’apertura, non scintillino;
  • fase si che la scintilla sia di più lunga durata.

Come dicevo prima, i contatti delle puntine sono comandati tramite una camma in fase con l’albero motore e si aprono nel punto esatto della corsa del pistone in cui deve innescarsi la combustione della miscela aria-benzina. Il limite di questo tipo di accensione risiede nel comando dei contatti, che è troppo lento ai bassi regimi, mentre agli alti provoca il saltellamento del loro martelletto. Nel primo caso l’interruzione del flusso della corrente nel primario della bobina non è repentina e sulla candela non sempre si riesce a raggiungere la tensione necessaria  per l’innesco della scintilla. Nel secondo caso il saltellamento, unito agli elevati regimi di rotazione e quindi ai piccoli tempi a disposizione, non permette un’adeguata circolazione di corrente nel primario della bobina, provocando mancate accensioni della miscela in camera di combustione.

Queste problematiche sono state risolte con l’introduzione delle accensioni elettroniche che, al posto delle puntine, hanno un pickup che genera un segnale il quale viene elaborato dalla centralina in modo tale da generare la scintilla in un ben determinato istante.

Piccola digressione sul tema: ma perché c’è bisogno di variare la fasatura di accensione? In soldoni la miscela aria/benzina (nebulizzata) che si trova in camera di combustione, al momento dello scoccare della scintilla, non esplode immediatamente ma gli ci vuole un certo tempo. Ricordiamo che la fase di scoppio genera un forte aumento di pressione (e temperatura) che va ad esercitare una forza sul cielo del pistone. E’ stato osservato che il momento ottimale (ossia l’angolo di manovella) per far partire la combustione è quello per cui al PMS si ha il 50% dell’aumento totale di pressione. Questo vuol dire che nella prima fase di combustione il pistone verrà “ostacolato” in quanto è in compressione, e nella seconda fase si avrà la conversione in lavoro utile. L’angolo di manovella in corrispondenza del quale scocca la scintilla è chiamato angolo di anticipo. E’ dimostrabile che all’aumentare del numero di giri l’angolo di anticipo deve aumentare, per questo sono stati introdotti dei dispositivi meccanici (anticipo a masse centrifughe) od elettronici (pickup e/o centraline più o meno evolute) che in funzione del numero di giri varia l’angolo di accensione della benzina.

Se volete approfondire consiglio le seguenti letture:

[1]: dtec.net

[2]: globaldenso.com

[3]: crypton.co.za

[4]: tonyfoale.com

[5]: mgaguru.com

[6]: en.wikipedia.org

Revisione carburatori Honda CB500 Four – parte3

Revisione carburatori Honda CB500 four – Parte 3

Le altre parti sono queste qua: Parte 4Parte 2Parte 1

Vediamo adesso i galleggianti.

In realtà non c’è molto da dire: analizzateli bene per vedere se sono danneggiati, se hanno crepe, se sono tutti uguali, se le linguette che sorreggono lo spillo sono tutte più o meno alla solita altezza. In generale, quando smonto qualcosa, cerco sempre di capire se qualcuno prima di me ci ha messo le mani.

Revisione carburatori Honda cb500 four - 1

Un galleggiante aveva molte incrostazioni, io le ho tolte con la paglietta di acciaio (quella fine per le pentole) intrisa di WD40. Alla fine è venuto perfetto.

 

 

 

Per quanto riguarda il perno dei galleggianti ed anche la sede (sul galleggiante) puliteli molto bene, il perno lo potete fare anche lucido, la sede la potete pulire passandoci dentro i famosi scovolini di cui abbiamo già parlato con un punta di pasta abrasiva fine.

L’ultima pippa mentale che mi sono fatto è misurare il peso dei galleggianti con un bilancino di precisione. Misura fatta sia da asciutti (era un mese che erano fuori dalla benzina) sia dopo un giorno di completa immersione nella benzina. Lo scopo di questa prova voleva essere di capire se un galleggiante era crepato e trafilava benzina all’interno.

NOTA: il cartoncino bianco serviva per non sbrodolare il bilancino, ovviamente prima di metterci sopra il galleggiante ho fatto la tara 🙂

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Galleggiante 1 – da asciutto: 10.59g, dopo il bagnetto 10.71g.

 

 

 

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Galleggiante 2 – da asciutto: 10.30g, dopo il bagnetto 10.50g.

 

 

 

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Galleggiante 3 – da asciutto: 10.32g, dopo il bagnetto 10.65g.

 

 

 

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Galleggiante 4 – da asciutto: 10.41g, dopo il bagnetto 10.58g.

 

 

 

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Una volta rimontati è molto importante verificare l’altezza del galleggiante che deve essere pari a 22mm. La misura va fatta dal bordo dove appoggia la vaschetta al bordo superiore del galleggiante. La misura deve essere fatta con la linguetta metallica appena appoggiata allo spillo, lo spillo non deve essere compresso. Per fare questo potete appoggiare il corpo su un fianco.

Revisione carburatori Honda CB500 Four – parte2

Revisione carburatori Honda CB500 Four – Parte 2

Le altre parti sono queste qua: Parte 4Parte 3Parte 1

Dopo la prima puntata dove abbiamo visto il leveraggio superiore, andiamo adesso a smontare la vaschetta e tutto quello che ci sta dentro, infine puliamo l’intero corpo del carburatore. Consiglio di lavorare con un carburatore alla volta sia per non mischiare i pezzi che per avere un carburatore “buono” per vedere come è montato; altrimenti smontateli tutti e 4 ma separate tutti i pezzettini attentamente e fotografate tutto. Una volta tolte le 4 vitine della vaschetta avremo questo:

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A questo punto possiamo togliere: getto del massimo, getti del minimo, galleggiante con relativo perno, spillo e sede spillo. Di fianco tutti i pezzettini smontati fino ad ora. Il corpo del carburatore può essere adesso pulito. Se volete fare un lavoro a regola d’arte portate i corpi da un carburatorista che abbia la vasca ad ultrasuoni, altrimenti metteteli a bagno nel diluente per qualche giorno, poi pulite attentamente tutti i forellini con un filo tolto da un vecchio cavetto (della frizione o freno o quello che avete in garage). Consiglio vivamente l’utilizzo degli scovolini per denti; sembra una cavolata ma  in commercio non ho trovato nessuno scovolino così piccolo e quello è perfetto, specialmente se lo usate dopo il bagno nel diluente quando lo sporco è ammorbidito. Alla fine soffiate bene con il compressore. Questo è il risultato:

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Molto importante, quando avete tutti i pezzettini in mano, è controllare che siano come mamma Honda prescrive.

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Partiamo dal getto del massimo. Per le 500 deve essere da 78. Controllate che sia originale Honda (con il tipico stemmino impresso). Pulitelo bene (con il solito filino tolto da qualche cavetto) e cambiate l’o-ring. Se proprio non resistete e lo volete cambiare, prendete quelli originali Honda.

Prima di rimontarlo nella sede mettete un velo di grasso di vasellina sull’OR. Sempre a proposito della sede, pulite molto bene la zona sul corpo dove l’o-ring andrà a

revisione carburatori honda cb500 four -8lavorare (deve essere bella liscia). Passiamo al polverizzatore: in realtà su di esso non è stampato nessun numero identificativo, comunque è quello qua di fianco. Per pulirlo dentro lo scovolino da 0.7 è perfetto! Pulite attentamente ogni forellino.

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Solito discorso per il getto del minimo che deve essere da 40 (dalla foto si vede lo stemmino Honda che dicevo prima).

Discorso particolare per lo spillo e la relativa sede. Innanzi tutto il numero stampigliato sopra la sede è 1.8 (come quello in foto). Quando il carburatore “piscia” benzina, il colpevole è lo spillo, o meglio l’accoppiamento tra spillo e sede. Questo spillo è di metallo a differenza di altri come dell’Orto e BMW (quest’ultime dagli anni 80 in poi) che hanno la punta in gomma. Basta un piccolo revisione carburatori honda cb500 four -10bruscolino che la tenuta viene compromessa, la vaschetta si riempe completamente e la benzina esce dagli sfiati del troppo pieno. Non c’è bisogno di sostituirli basta pulirli! Non utilizzate carta vetrata o cacciaviti…. E’ sufficiente prendere un pò di pasta abrasiva finissima (meglio sarebbe quella liquida e più fine è, e meglio è), mettetene una goccia sulla punta dello spillo e mettetelo dentro la sede; con le unghie del pollice e dell’anulare prendete il millimetro di spillo che sporge dalla sede e girate pian pianino. E’ più difficile da spiegare che da fare. 🙂 Io ho usato un pochina di pasta fine per smerigliare le valvole che avevo in casa. Alla fine pulite bene, cambiate l’OR di tenuta (mettete un velo di grasso di vasellina) e rimontate tutto. Siccome potrebbe essere che in futuro i carburatori perdano di nuovo, consiglio di cambiare le 4 viti della vaschetta con delle vitine a brugola che possono essere svitate anche con i carburatori montati.

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Ultima cosa: la vaschetta ha una vite di spurgo che ha un OR di tenuta. Svitatela, togliete lo sporco dal foro, pulite i forellini dalla vite, cambiate l’OR e rimontatela.

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Di fianco la foto dell kit di revisione della Honda dove si vedono, oltre al codice 16010-323-315, i seguenti Or: 4 OR dei T di raccordo tra i carburatori; ve ne serviranno 8 in tutto (ogni kit ne ha 4) in quanto i raccordi sono 2. Un OR per il getto del massimo, un OR per le sede dello spillo, un OR per la vite dello spurgo della vaschetta ed un OR della vaschetta. Infine la guarnizione del coperchio superiore.

Per qualche altra informazione sulle misure degli OR vedete qua http://www.sohc4.net/carb-o-ring/ oppure qua http://www.honda4fun.com/home/forums/h4tecnico/24782