Equilibratura carburatori Honda CB500 Four

La procedura di equilibratura dei carburatori è abbastanza semplice anche se, di primo impatto, specialmente se non lo si è mai fatto, può sembrare complicata. Prima di tutto vi dovete procurare un vacuometro; ne esistono di vari tipi, io mi sono preso il più comune ossia il Carbtune (si veda questo mio precedente articolo ed acquistabile sul sito ufficiale della Carbtune).

Per poter regolare le vitine di registro sui quattro carburatori dovete per forza togliere il serbatoio. Io, come si vede nella foto sotto,  ho collegato il serbatoio ai carburatori anche se la regolazione è talmente veloce che potrebbe bastare la benzina nella vaschette.

Una volta collegati i quattro carburatori al vacuometro si riesce a portarli in equilibrio molto velocemente. Non esagero a dire che in meno di un minuto io ho fatto e per me era la prima volta (forse sono stato molto fortunato).

Il risultato si strada si è sentito subito: in fase di rilascio avevo degli scoppietti che sono del tutto spariti. Inoltre la moto è molto più fluida ed al minimo gira bella tonda. Tralascio intenzionalmente la procedura vera e propria per equilibrarli, con il vacuometro connesso, il motore acceso ed un cacciavite in mano troverete da soli il metodo…ripeto, non avendolo mai fatto li ho portati “in pari” in pochissimo tempo.

Di seguito qualche foto (perdonate la scarsa qualità ma l’ho fatte con il cellulare) ed un breve video dove si vede il risultato finale. Come si vede il serbatoio è collegato ai carburi tramite due tubi. Faccio notare anche gli “strozzatori” citati nel precedente articolo che servono a smorzare le onde di depressione che arrivano allo strumento (dettaglio nella quarta foto, poco dopo l’attacco sui carburatori si vede “un’interruzione” sul tubo nero).

Equilibratura carburatori Honda CB 500 Four 1

Equilibratura carburatori Honda CB 500 Four 2

Equilibratura carburatori Honda CB 500 Four 3 Equilibratura carburatori Honda CB 500 Four 3     Equilibratura carburatori Honda CB 500 Four 4

Nel video sotto si vede il risultato finale dove i quattro carburatori sono allineati (scusate il pessimo video).

Vacuometro Carbtune

Dopo mille peripezie è arrivato finalmente il vacuometro della Carbutune. L’ho ordinato direttamente alla Morgan Carbtune pagandolo 64 sterline, circa 83 euro, prendendo la versione “lusso” con il sacchettino apposito ed altri 4 beccuccini di ottone.

Ecco il tutto:

carbtune_1carbtune_2 carbtune_3

carbtune_4Qui di fianco si vedono i beccucci in plastica neri che vengono forniti con il vacuometro in due dimensioni, da 5mm e 6mm, io ho ordinato anche quelli in ottone temendo un’eccessiva fragilità di quelli neri. Una volta in mano quelli in plastica (che poi non è volgare plastica ma un materiale che resiste alle alte temperature) si vede che sono più che indicati a svolgere il loro lavoro quindi risparmiate i soldi per quelli in ottone. L’unico timore è che essendo di materiale plastico è più probabile sciupare il filetto con il rischio di rimanere senza (quelli in ottone li tengo quindi per scorta).

Insieme ai beccucci c’è anche un pezzo di plastica trasparente (si veda la foto sopra dentro il sacchettino trasparente) che deve essere tagliato in 4 parti per realizzare gli “strozzatori”. Questi strozzatori devono essere messi a circa 10cm dalla fine del tubo per smorzare la variazione della depressione e fare si che la lettura sia meno ballerina. Non vi scordate di metterli 🙂

Infine c’è il librettino di istruzioni in inglese che consiglio di leggere attentamente. Nonostante la semplicità dello strumento, il manuale dà una serie di consigli dove alcuni sembreranno banali ma altri, meno scontati, sono necessari per far funzionare correttamente lo strumento. A questo link c’è una parziale traduzione del manuale in italiano.

Una volta in mano mi sono chiesto che cosa mai ci sarà stato dentro un aggeggio pagato quasi 85€….per scoprirlo l’ho smontato. Di seguito alcune foto:

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Manuale officina Honda CB500 Four

Circa un anno fa ho acquistato il manuale di officina del CB500 Four (che è anche il solito manuale del CB350 e del CB750). Ho trovato quello in italiano che ho preso ad un prezzo folle (50€+spese di spedizione), ma l’idea di avere tra le mani un manuale vecchio di 41 anni, che magari era stato sfogliato da meccanici o semplici appassionati, mi ha fatto passare sopra il furto subito 🙂 . Sapevo già che la versione in inglese è decisamente superiore a quella in italiano, ma il cartaceo della versione straniera si trova a non meno del doppio di quella italiana…. Senza contare che la versione da me presa è comune per il 350-500-750, mentre l’altra è dedicata solo per il 500.

Riporto quanto scritto sulla prima pagina: “Questo Manuale d’Officina e’ stato preparato come  Guida alla Assistenza per il meccanico responsabile per la manutenzione della Honda CB 350 F, CB 500 e CB 750. Esso è diviso in 6 parti e riassume i procedimenti per smontare, controllare e rimontare i vari componenti della macchina. Se si seguiranno strettamente le istruzioni qui date, si avrà come risultato un migliore  più sicuro servizio di assistenza“. Se lo dicono loro….

Detto questo vi linko la scansione da me fatta. Non è rubata da nessun sito, 100% Luke3d Garage:)

Manuale officina Honda CB500 Four

A proposito di manuali, qui sotto trovate la pagina dedicata ai manuali del sito Honda4Fun dove c’è anche il manuale in inglese che suggerisco di scaricare e stampare.

http://www.honda4fun.com/materiale-documentazione-tecnica/shop-manual

Pressione olio motore Honda CB500 Four

Vediamo adesso la pressione del circuito di lubrificazione nel motore dell’Honda CB500 Four. Per misurarla ho tolto il bulbo della pressione sulla pompa e, tramite una prolunga, ho messo un manometro (fondo scala 12bar ma bastava da 6bar). Sia la prolunga che il manometro si possono facilmente trovare in negozi specializzati in raccordi; la filettatura è 1/8′ GAS. Ho pagato 8€ il manometro (una cinesata di sicuro) e ben 17€ la prolunga (fatta sul momento su misura).

honda cb500 four oil pressurehonda cb500 four oil pressure gaugehonda cb500 four oil pump

 

 

 

 

 

Per montare la prolunga ho dovuto togliere il motorino di avviamento e per mettere in moto il motore ho utilizzato il vecchio metodo a pedalina 🙂 ; mezza pedalata ed il motore è partito. A proposito, ricordate di mettere uno straccio nel foro lasciato libero da motorino di avviamento che esce altrimenti l’olio.

I risultati:

Motore freddo (diciamo fermo da un paio di ore): 4 bar

Motore caldo a 1000 giri:  2 bar

Motore caldo a 1200 giri: 2.4 bar

Motore caldo a 2000 giri: 3.5/3.8 bar

Motore caldo a manetta: circa 5 bar

La domanda che mi sono fatto è: sono corretti i valori che ho misurato? Purtroppo sul manuale di officina non ho trovato nulla, anche se mi sembra strano in quanto i manuali della Honda sono sempre ricchi di informazioni ed esaustivi. L’unica cosa che so è che la pressione minima per cui la luce di “bassa pressione” si accende sul quadro è 0.5 bar e che la valvola di by-pass sulla pompa (quella che apre in modo tale da abbassare la pressione con il salire del numero di giri) è tarata a circa 4.5 – 5 bar (anche questo dato l’ho letto da qualche parte ma non ricordo dove….forse me lo sono sognato per cui prendetelo con le molle). Bhò… se qualcuno ha delle misure fatte sulla propria moto e me le vuole mandare gliene sarei grato.

honda cb500 four oil pressure

 

Ultima nota: l’olio che ho messo è un 10W40 minerale.

Per qualche altra informazione provate qua:

http://forums.sohc4.net/index.php?topic=137434.msg1550610#msg1550610

Rimozione gruppo termico Honda CB500 Four

Per rimuovere la testa non ci sono particolari punti critici, se proprio vogliamo l’unica difficoltà sta nello staccare i cilindri dal basamento, ma andiamo per ordine.

cilindri honda cb500 four -1

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Prima di tutto si devono togliere gli 8 dadi ed i bulloni che tengono ancorata la testa al basamento tramite i prigionieri. Attenzione che i dadi devono essere allentati un poco alla volta ed a “croce“.

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Per staccare la testa dai cilindri picchiare dei leggeri colpetti o con un martello di gomma oppure con un martello più grosso ed un pezzo di legno per attutire il colpo.

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Una volta scollata la testa, alzatela un pò e bloccate la catena al pattino (nella foto è stata bloccata con un fascetta), in modo da non farla scendere mentre si sfila la testa.

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Una volta levata la testa fate attenzione ai due oring del passaggio dell’olio. A questo punto inizia la parte rognosa, ossia scollare i cilindri dal basamento. Se ci fate caso, nella parte bassa, sia a destra che sinistra, ci sono delle “asole” per metterci dentro la testa di un grosso cacciavite a taglio per fare forza e staccare i cilindri. Attenzione che la profondità di tale asola è di 5mm, per cui fate bene i conti quando avete il cacciavite in mano e il martello dall’altra (ossia fate in modo che il cacciavite non vada a sbattere in fondo all’insenatura in quanto c’è il rischio di danneggiare il piano di appoggio dei cilindri).

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Devo ammettere che questo passaggio non lo ricordo bene; se non erro, prima si deve rimuovere il dado del registro del tendicatena, poi si deve alzare di qualche cm i cilindri, e poi si può togliere il tendicatena. (mi pare 🙂 ).

cilindri honda cb500 four -12 cilindri honda cb500 four -13

Una volta tolti i cilindri si notino i due oring del passaggio dell’olio. In questa ultima foto a sinistra si intravede anche uno dei 4 oring inseriti sulla parte esterna delle canne dei cilindri.

Revisione carburatori Honda CB500 Four – parte4

Revisione carburatori Honda CB500 four – Parte 4

Le altre parti sono queste qua: Parte 3Parte 2Parte 1

Come avevo già suggerito, nelle vaschette, al posto delle viti a croce, è meglio mettere dei bulloni con la testa a brugola in modo da poter essere tolti anche senza smontare i carburatori dalla moto. Questo perché se rimontate le vitine originali con la testa a croce è praticamente impossibile entrarci con un cacciavite (anche se di piccole dimensioni) e quindi si renderà di nuovo necessario staccare i carburatori dalla moto (considerate che solo per toglierli a me è andata via non meno di un’ora e per rimetterli ci si diventa matti, per cui al diavolo l’originalità…. mettete le brugline ;))

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In questo modo, se doveste ripulire la vaschetta o lo spillo del galleggiante, in pochi minuti fate il lavoro…altrimenti, tra smontare e rimontare, mettete in conto quasi una giornata.

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revisione carburatori honda cb500 four -4

Ultimo controllo da fare è misurare l’apertura a riposo delle farfalle dell’aria in modo che siano tutte alla solita altezza; se non lo sono regolatele utilizzando i registri (ossia il dadino con la testa a taglio con il controdado). Come strumento ho utilizzato un calibro ed effettivamente c’erano alcuni mm di disallineamento tra le 4 farfalle. Immagino che, con migliore allineamento, l’equilibratura con il vacuometro possa venire più facilmente e con minore differenza tra i quattro cilindri.

Date un occhio pure qua all’interessante FAQ degli amici di Hond4aFun.

Di seguito alcune foto del leveraggio che comanda l’apertura dei 4 carburatori. Nonostante che sia stato progettato con l’intento di minimizzare la forza sulla manopola del gas, alla fine, una volta rimontati i carburatori, il comando del gas è abbastanza duro. Mi riprometto di rivedere i cavi e la manopola del gas anche se, temo che questo sia abbastanza fisiologico su una moto con 4 carburatori. L’unica soluzione è mettersi i guanti o farsi bene i calli sulle mani 🙂

Accensione a puntine: principio di funzionamento

Parliamo adesso dell’accensione a puntine e del suo principio di funzionamento. Vediamo prima di tutto i componenti che sono coinvolti, che sono le puntine platinate, il condensatore, la bobina e la candela.

bobina accensione

La bobina è composta da due avvolgimenti: l’avvolgimento primario e l’avvolgimento secondario; il primo è tipicamente fatto con un filo di rame di dimensioni maggiori rispetto a quello del secondario per il motivo che viene percorso da correnti di maggiore intensità. Nel mezzo c’è un avvolgimento ferroso. L’avvolgimento primario è collegato alle puntine da una parte ed alla batteria dall’altra. Il secondario è collegato alla candela da una parte ed a massa dall’altra.

Il numero di spire del secondario è tipicamente 80-100 volte quello del primario.

accensione a puntine

Il compito delle puntine (qui di fianco un esempio) è quello di interruttore meccanico. Esse vengono comandate da una camma eccentrica che le fa aprire e chiudere ad intervalli prestabiliti. Insieme alle puntine c’è sempre un condensatore che viene montato in parallelo.

Come schema di un’accensione a puntine si faccia riferimento alla figura sotto riportata.

accensione a puntine

Fin tanto che le puntine sono chiuse il condensatore è tirato fuori gioco (è in corto circuito) e l’avvolgimento primario della bobina accumula energia. Dal momento che le puntine si aprono il condensatore inizia a caricarsi fino una ben determinata tensione e successivamente si scarica entrando in oscillazione con ampiezza sempre minore. Questo transitorio fa si che il campo elettrico generato dall’avvolgimento primario, concatenandosi con il secondario, produca una tensione in uscita dalla bobina AT di diverse decine di migliaia di volt. Questo genera la scintilla sulla candela.

accensione a puntineFacciamo un ulteriore step e cerchiamo di andare un pò più nel dettaglio. A puntine chiuse, possiamo schematizzare il circuito di accensione come un circuito RL alimentato dalla batteria della moto. R è la somma della resistenza della bobina, dei fili, del contatto delle puntine etc… mentre L è l’induttanza del primario della bobina. Dal momento della chiusura delle puntine la bobina inizierà ad accumulare energia secondo la legge 12li2 e la corrente aumenterà con legge esponenziale data dalla seguente formula: iditr

Mettendo tutto in un grafico avremo il seguente andamento:ind52

accensione a puntine

Al tempo t0 le puntine si chiudono. La legge è di tipo esponenziale e la corrente tende asintoticamente a V/R (V tensione batteria e R resistenza del primario; ad esempio supponenedo di avere R=3 Ohm e V=12V, la corrente sarà 4A).

Fino adesso la scintilla sulla candela non è ancora scoccata: essa si innescherà all’apertura delle puntine, vediamo il perché.  All’apertura delle puntine la corrente che attraversava il primario si interrompe ed il campo magnetico nella bobina collassa. Effetto di questo collasso è che, per un istante di tempo molto piccolo, la corrente sul primario continua a scorrere; a differenza di quando le puntine erano chiuse, adesso c’è il condensatore che viene attraversato da questa corrente ed inizia a caricarsi fino ad una certa tensione. Da questo momento si crea un’oscillazione della tensione ai suoi capi dovuta alla carica/scarica del condensatore ed il circuito RLC formato dalla bobina e dal condensatore oscilla con ampiezza sempre più ridotta (o meglio oscilla la tensione ai capi del condensatore e la corrente che lo attraversa). Queste oscillazioni sul primario della bobina, “amplificate” dal rapporto con il numero di spire con il secondario, danno qualche decina di KVolt ai capi della candela che fanno innescare la scintilla (per rendere l’idea, grossolanamente possiamo dire che nei sistemi di accensione a 12 volt, la tensione iniziale ai capi del condensatore è dell’ordine delle centinaia di volt, circa 200v-300v che generano, sul secondari, tensioni dell’ordine dei 20-30KV).

Vediamo tutto in un grafico (fonte: [1] ), che forse si capisce meglio:

accensione a puntine

Nel grafico abbiamo i KV presenti sul secondario (asse delle ordinate) ed il tempo in millisecondi (asse delle ordinate). Il picco iniziale è quello della prima carica/scarica del condensatore (per intendersi immediatamente dopo l’apertura delle puntine). L’arco di tempo in cui la tensione rimane abbastanza stabile (intorno ai 1.8KV) è quello in cui si ha la scintilla, dopo il circuito inizia ad oscillare e, causa repentino aumento di pressione all’interno della camera di scoppio (la scintilla è scoccata in anticipo rispetto al PMS) non c’è più sufficiente tensione per forare il dielettrico dell’aria.

Abbiamo capito quindi l’importanza del condensatore che, riassumendo, ha il duplice compito di:

  • fare si che i contatti delle puntine, all’apertura, non scintillino;
  • fase si che la scintilla sia di più lunga durata.

Come dicevo prima, i contatti delle puntine sono comandati tramite una camma in fase con l’albero motore e si aprono nel punto esatto della corsa del pistone in cui deve innescarsi la combustione della miscela aria-benzina. Il limite di questo tipo di accensione risiede nel comando dei contatti, che è troppo lento ai bassi regimi, mentre agli alti provoca il saltellamento del loro martelletto. Nel primo caso l’interruzione del flusso della corrente nel primario della bobina non è repentina e sulla candela non sempre si riesce a raggiungere la tensione necessaria  per l’innesco della scintilla. Nel secondo caso il saltellamento, unito agli elevati regimi di rotazione e quindi ai piccoli tempi a disposizione, non permette un’adeguata circolazione di corrente nel primario della bobina, provocando mancate accensioni della miscela in camera di combustione.

Queste problematiche sono state risolte con l’introduzione delle accensioni elettroniche che, al posto delle puntine, hanno un pickup che genera un segnale il quale viene elaborato dalla centralina in modo tale da generare la scintilla in un ben determinato istante.

Piccola digressione sul tema: ma perché c’è bisogno di variare la fasatura di accensione? In soldoni la miscela aria/benzina (nebulizzata) che si trova in camera di combustione, al momento dello scoccare della scintilla, non esplode immediatamente ma gli ci vuole un certo tempo. Ricordiamo che la fase di scoppio genera un forte aumento di pressione (e temperatura) che va ad esercitare una forza sul cielo del pistone. E’ stato osservato che il momento ottimale (ossia l’angolo di manovella) per far partire la combustione è quello per cui al PMS si ha il 50% dell’aumento totale di pressione. Questo vuol dire che nella prima fase di combustione il pistone verrà “ostacolato” in quanto è in compressione, e nella seconda fase si avrà la conversione in lavoro utile. L’angolo di manovella in corrispondenza del quale scocca la scintilla è chiamato angolo di anticipo. E’ dimostrabile che all’aumentare del numero di giri l’angolo di anticipo deve aumentare, per questo sono stati introdotti dei dispositivi meccanici (anticipo a masse centrifughe) od elettronici (pickup e/o centraline più o meno evolute) che in funzione del numero di giri varia l’angolo di accensione della benzina.

Se volete approfondire consiglio le seguenti letture:

[1]: dtec.net

[2]: globaldenso.com

[3]: crypton.co.za

[4]: tonyfoale.com

[5]: mgaguru.com

[6]: en.wikipedia.org

Revisione carburatori Honda CB500 Four – parte3

Revisione carburatori Honda CB500 four – Parte 3

Le altre parti sono queste qua: Parte 4Parte 2Parte 1

Vediamo adesso i galleggianti.

In realtà non c’è molto da dire: analizzateli bene per vedere se sono danneggiati, se hanno crepe, se sono tutti uguali, se le linguette che sorreggono lo spillo sono tutte più o meno alla solita altezza. In generale, quando smonto qualcosa, cerco sempre di capire se qualcuno prima di me ci ha messo le mani.

Revisione carburatori Honda cb500 four - 1

Un galleggiante aveva molte incrostazioni, io le ho tolte con la paglietta di acciaio (quella fine per le pentole) intrisa di WD40. Alla fine è venuto perfetto.

 

 

 

Per quanto riguarda il perno dei galleggianti ed anche la sede (sul galleggiante) puliteli molto bene, il perno lo potete fare anche lucido, la sede la potete pulire passandoci dentro i famosi scovolini di cui abbiamo già parlato con un punta di pasta abrasiva fine.

L’ultima pippa mentale che mi sono fatto è misurare il peso dei galleggianti con un bilancino di precisione. Misura fatta sia da asciutti (era un mese che erano fuori dalla benzina) sia dopo un giorno di completa immersione nella benzina. Lo scopo di questa prova voleva essere di capire se un galleggiante era crepato e trafilava benzina all’interno.

NOTA: il cartoncino bianco serviva per non sbrodolare il bilancino, ovviamente prima di metterci sopra il galleggiante ho fatto la tara 🙂

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Galleggiante 1 – da asciutto: 10.59g, dopo il bagnetto 10.71g.

 

 

 

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Galleggiante 2 – da asciutto: 10.30g, dopo il bagnetto 10.50g.

 

 

 

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Galleggiante 3 – da asciutto: 10.32g, dopo il bagnetto 10.65g.

 

 

 

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Galleggiante 4 – da asciutto: 10.41g, dopo il bagnetto 10.58g.

 

 

 

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Una volta rimontati è molto importante verificare l’altezza del galleggiante che deve essere pari a 22mm. La misura va fatta dal bordo dove appoggia la vaschetta al bordo superiore del galleggiante. La misura deve essere fatta con la linguetta metallica appena appoggiata allo spillo, lo spillo non deve essere compresso. Per fare questo potete appoggiare il corpo su un fianco.

Revisione carburatori Honda CB500 Four – parte2

Revisione carburatori Honda CB500 Four – Parte 2

Le altre parti sono queste qua: Parte 4Parte 3Parte 1

Dopo la prima puntata dove abbiamo visto il leveraggio superiore, andiamo adesso a smontare la vaschetta e tutto quello che ci sta dentro, infine puliamo l’intero corpo del carburatore. Consiglio di lavorare con un carburatore alla volta sia per non mischiare i pezzi che per avere un carburatore “buono” per vedere come è montato; altrimenti smontateli tutti e 4 ma separate tutti i pezzettini attentamente e fotografate tutto. Una volta tolte le 4 vitine della vaschetta avremo questo:

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A questo punto possiamo togliere: getto del massimo, getti del minimo, galleggiante con relativo perno, spillo e sede spillo. Di fianco tutti i pezzettini smontati fino ad ora. Il corpo del carburatore può essere adesso pulito. Se volete fare un lavoro a regola d’arte portate i corpi da un carburatorista che abbia la vasca ad ultrasuoni, altrimenti metteteli a bagno nel diluente per qualche giorno, poi pulite attentamente tutti i forellini con un filo tolto da un vecchio cavetto (della frizione o freno o quello che avete in garage). Consiglio vivamente l’utilizzo degli scovolini per denti; sembra una cavolata ma  in commercio non ho trovato nessuno scovolino così piccolo e quello è perfetto, specialmente se lo usate dopo il bagno nel diluente quando lo sporco è ammorbidito. Alla fine soffiate bene con il compressore. Questo è il risultato:

revisione carburatori honda cb500 four -4revisione carburatori honda cb500 four -5revisione carburatori honda cb500 four -6

Molto importante, quando avete tutti i pezzettini in mano, è controllare che siano come mamma Honda prescrive.

revisione carburatori honda cb500 four -7

Partiamo dal getto del massimo. Per le 500 deve essere da 78. Controllate che sia originale Honda (con il tipico stemmino impresso). Pulitelo bene (con il solito filino tolto da qualche cavetto) e cambiate l’o-ring. Se proprio non resistete e lo volete cambiare, prendete quelli originali Honda.

Prima di rimontarlo nella sede mettete un velo di grasso di vasellina sull’OR. Sempre a proposito della sede, pulite molto bene la zona sul corpo dove l’o-ring andrà a

revisione carburatori honda cb500 four -8lavorare (deve essere bella liscia). Passiamo al polverizzatore: in realtà su di esso non è stampato nessun numero identificativo, comunque è quello qua di fianco. Per pulirlo dentro lo scovolino da 0.7 è perfetto! Pulite attentamente ogni forellino.

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Solito discorso per il getto del minimo che deve essere da 40 (dalla foto si vede lo stemmino Honda che dicevo prima).

Discorso particolare per lo spillo e la relativa sede. Innanzi tutto il numero stampigliato sopra la sede è 1.8 (come quello in foto). Quando il carburatore “piscia” benzina, il colpevole è lo spillo, o meglio l’accoppiamento tra spillo e sede. Questo spillo è di metallo a differenza di altri come dell’Orto e BMW (quest’ultime dagli anni 80 in poi) che hanno la punta in gomma. Basta un piccolo revisione carburatori honda cb500 four -10bruscolino che la tenuta viene compromessa, la vaschetta si riempe completamente e la benzina esce dagli sfiati del troppo pieno. Non c’è bisogno di sostituirli basta pulirli! Non utilizzate carta vetrata o cacciaviti…. E’ sufficiente prendere un pò di pasta abrasiva finissima (meglio sarebbe quella liquida e più fine è, e meglio è), mettetene una goccia sulla punta dello spillo e mettetelo dentro la sede; con le unghie del pollice e dell’anulare prendete il millimetro di spillo che sporge dalla sede e girate pian pianino. E’ più difficile da spiegare che da fare. 🙂 Io ho usato un pochina di pasta fine per smerigliare le valvole che avevo in casa. Alla fine pulite bene, cambiate l’OR di tenuta (mettete un velo di grasso di vasellina) e rimontate tutto. Siccome potrebbe essere che in futuro i carburatori perdano di nuovo, consiglio di cambiare le 4 viti della vaschetta con delle vitine a brugola che possono essere svitate anche con i carburatori montati.

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Ultima cosa: la vaschetta ha una vite di spurgo che ha un OR di tenuta. Svitatela, togliete lo sporco dal foro, pulite i forellini dalla vite, cambiate l’OR e rimontatela.

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Di fianco la foto dell kit di revisione della Honda dove si vedono, oltre al codice 16010-323-315, i seguenti Or: 4 OR dei T di raccordo tra i carburatori; ve ne serviranno 8 in tutto (ogni kit ne ha 4) in quanto i raccordi sono 2. Un OR per il getto del massimo, un OR per le sede dello spillo, un OR per la vite dello spurgo della vaschetta ed un OR della vaschetta. Infine la guarnizione del coperchio superiore.

Per qualche altra informazione sulle misure degli OR vedete qua http://www.sohc4.net/carb-o-ring/ oppure qua http://www.honda4fun.com/home/forums/h4tecnico/24782