Smontaggio e revisione testa-cilindro-pistone

//Smontaggio e revisione testa-cilindro-pistone

AGGIORNAMENTO: 13 Dicembre 2011 (in fondo l’aggiornamento).

Ok, parliamo “brevemente” dei passi per revisionare il gruppo termico dello Scrambler. Prima di tutto togliete il carburatore e la marmitta; per quest’ultima è vivamente consigliato l’utilizzo dell’apposita chiave per evitare di rompere tutte le alette della ghiera. Poi togliete il coperchio del rinvio del contagiri ed allineate i due riferimenti sugli ingranaggi della coppia conica, così facendo siete sicuri che il pistone è al punto morto superiore in fase di compressione (entrambe le valvole chiuse ed i bilanceri liberi). Fatto questo “mollate” i 4 prigionieri, prendete la testa e date un bel tirotto secco verso l’alto; la testa vi dovrebbe rimanere in mano.

      

Di seguito qualche foto del cilindo/pistone del mio Scrambler. Fate caso al piccolo OR  (o meglio quello che ne rimane) nella seconda foto. Al rimontaggio dovrà essere sostituito con uno nuovo.

       

      

      

Per evitare di diventare matti al rimontaggio, ricordate di non muovere assolutamente l’albero motore, in questo modo il riferimento (si veda la prima foto sotto) non si muove e quando rimonterete di nuovo le fasi saranno corrette (se non ruotate l’albero motore non ruota la coppia conica inferiore). Ovviamente potete liberamente girare l’albero a camme sulla testata in quanto la fasatura si fa facilmente facendo coincidere i due riferimenti sulla coppia conica.

       

Qua sotto alcune foto del cilindro, che è stato trovato in decorose condizioni. Portato in un’officina di rettifica mi hanno detto che lo scalino è meno di un decimo e sia il cilindro che il pistone non sono ovalizzati. Non presenta grossi segni di grippaggio e si vede bene che è rimasto fermo per parecchio tempo in quanto la ruggine l’ha macchiato in alcuni punti.

      
   

Il cilindro è stato solo spazzolato con questa spazzola montata su un trapano a colonna.

Se avete la possibilità fate misurare il gap tra il pistone ed il cilindro: il limite massimo di usura è 0,160 mm, il minimo è 0.095 mm, il massimo 0.115 mm (fonte qua ).

Le fasce sul pistone devono avere le seguenti tolleranze (vedere la riga MOTOCROSS)..

Per misurare l’usura delle fasce, devono essere tolte dal pistone, messe dentro il cilindro (non in cima ma più o meno a metà) e misurato il gap con uno spessimetro. Il limite è 1mm (fonte qua ) ma teoricamente dovrebbe essere un paio di decimi (un noto meccanico bolognese sostiene che ci deve passare un foglio di giornale :)). Nel mio caso l’usura era oltre un millimetro e sono state cambiate con un set maggiorato (da 74.4) e poi riportate a “misura”. Questa operazione si fa in questo modo: prendete una piccola mola e ci montate un disco ta taglio. Montate la mola su una morsa, ben fissa, la accendete, prendete una fascia alla volta e la chiudete con delicatezza in modo da limare i due estremi  contemporaneamente… difficile da spiegare per quanto facile da fare. Molate poco alla volta e provate il gap sul cilindro.

   

Questo è il set di fasce originali Borgo da 74.4mm. L’ho preso da Serraino a Bologna per circa 45€.

Passiamo alla testa. Prima di tutto si devono togliere le valvole e per farlo dovete autocostruirvi un aggeggio del genere (vedi foto a lato). Non è altro che un ferraccio ad U opportunamente sagomato per farlo stare fermo sulle molle. Lo mettete in posizione e con un morsetto da falegname iniziate a stringere. Quando le molle sono scese di un paio di cm tirate giù il piattello ed aprite i due mezzi coni. Il gioco è fatto; occhio a non prendere il ferro ad U nei denti quando mollate il morsetto :).

A questo punto si può passare alla rimozione dei due perni dei bilancieri. (nella terza foto qua sotto sono già stati rimossi).

      

Togliete il coperchio con la scritta 250; si vedono i due perni dei due bilanceri. Per toglierli vi dovete fare un estrattore con una barra filettata da 6mm (mi pare), un distanziale ed un dado. Avvitate la barra per qualche cm e poi stringete il dado ed il gioco è fatto. Attenzione a due cose: la prima segnatevi attendamente quali sono i perni di aspirazione e quelli di scarico; per quanto riguarda i bilanceri se non erro non si possono confondere ma nel dubbio attaccateci un etichetta. La seconda cosa è una precauzione in fase di rimontaggio: i perni devono essere rimontati con visibile il foro filettato dove inserite l’estrattore (la barra filettata da 6mm). Se li girate poi non vengono più via!!!!!!!!!

Se la cosa non vi è chiara al 100% non li rimontate.

      

Una volta smontati i bilanceri date un occhio alle “dita”. Non dovrebbero esserci scalini e la superficie cromata deve essere uniforme. Se c’è uno scalino e sono mangiati fateli vedere ad un meccanico che se ne intende. A volte quando le valvole lavorano punate per parecchio tempo i bilanceri tendono a cunsumarsi.Altre cose importanti da controllare sono le sedi delle valvole e le guide. Per le guide dovete prendere la valvola dalla parte del fungo (la fate scendere giusto un cm dalla battuta) e dalla parte dello stelo, poi vedete il gioco che hanno muovendole destra-sinistra. Sui manuali c’è scritto qualcosa di come valutare se il gioco è nella norma oppure no (mi pare sull’Haynes) ma non ci ho capito una mazza e l’ho fatto vedere direttamente ad un meccanico Ducati. Per valutare la tenuta delle sedi potete fare in due modi. Mettete della benzina prima nel condotto di aspirazione e poi nello scarico e dopo qualche minuto vedete se ci sono trafilaggi. Oppure girate la testa all’ingiù, riempite la camera di scoppio di benzina (o diluente) e poi con la pistola del compressore  soffiate nel condotto dell’aspirazione e nello scarico. Non si devono vedere bollicine salire su! Visivamente la superficie di contatto sulla sede e sulla valvola devono essere perfettamente lucide e liscie. Mi pare di aver visto sui manuali lo spessore massimo che deve avere la fascia di contatto sulla valvola….

Io in ogni caso ho portato la testa in officina per far smerigliare le valvole.

In fase di rimontaggio: per la testa state attenti che il dito del bilanciere sia perfettamente centrato sullo stelo della valvola. Il gioco delle valvole che mi è stato fatto è di 0.08/0.1 (ognuno mi pare che faccia come cavolo gli pare :(). Prima di rimontare i perni verificate che non siano usurati (e rimontateli nel verso corretto, ossia con il foro per estrarli visibile!!!!!!). Non ho assolutamente smontato la coppia conica che non volevo entrare in un giro di schiaffi per rispessorarla.

Per il pistone controllate che non abbia eccessivi segni di grippaggio e che il perno di biella non sia consumato. Se sostituite le fasce ricordatevi la sequenza (dal basso verso l’alto: raschiaolio, fascia ad L, ultima fascia – che è il rompifiamma??? ). Solo la fascia ad L ha un verso, il dentino dovrebbe andare verso l’alto ma in ogni caso la fascia è marcata con una scritta “ALTO” dal lato che va in…. Se avete il pistone in mano spazzolate la testa per togliere le incrostazioni. Non toccate assolutamente la sede delle fasce se non con uno spazzolino da denti e WD40.

Al rimontaggio del cilindro ricordate di mettere le due guarnizioni tra il distanziale in alluminio. Consiglio di mettere un velo di pasta sigillante (mi era stato detto ma non l’ho fatto con il risultato che trafila olio). Per rimontare il pistone/cilindro ho prima messo il pistone dentro il cilindro e poi ho messo il perno di biella. Occhio che il pistone ha un verso, ve lo siete segnato, vero? Ovviamente vi servono altre due mani per fare il lavoro :). Una volta rimesso il cilindro è giunta l’ora di rimontare anche la testa. Mettete il nuovo OR (quello piccolo della 5a foto) sul “pippolo” del condotto dell’olio. Sarebbe buona norma sostituire anche l’OR in basso dove va ad incastrarsi il tubo della coppia conica (quello della foto numero 13). Appoggiate la testa e spingete verso il basso. Mettete i prigionieri e tirate il tutto, a croce, alla coppia di 3,5 – 4 kgm.

Ah, mi sono scordato: durante il rimontaggio utilizzate sempre olio sulle parti di scorrimento, quindi sulle fasce, sui perni etc…

Le fasce andrebbero messe a 120gradi anche se poi girano e vanno un pò dove gli pare.

Rimontate il carburatore e la marmitta.

   

 AGGIORNAMENTO DEL 12 Dicembre 2011:

In realtà quando dicevo che se non muovete la coppia conica inferiore tutto ritorna “in fase” è giusto solo teoricamente. Questo perché quando andate a montare il pistone (già messo sulla biella) sul cilindro inevitabilmente qualcosa si muove, ossia l’albero motore gira un po’. Una volta appoggiato il cilindro sul basamento dovete mettervi con un micrometro (e non ad occhio) a cercare nuovamente il PMS. Ed anche facendo così non è detto che quando la semi-coppia conica superiore si unisce con quella inferiore qualcosa non si sposti; bisongna stare molto attenti.

Quindi il metodo sicuro al 100% è solo uno: smontare il carterino di destra dove c’è l’accensione, mettere i riferimenti presenti sull’ingranaggio dell’albero motore e sulla coppia conica inferiore in modo che coincidano, ed a quel punto inserire la testata.

By | 2017-06-10T11:18:31+00:00 novembre 20th, 2011|Restauro Ducati Scrambler 250 (by Luke)|3 Comments

3 Comments

  1. walter pesce 21 maggio 2013 at 11:54 - Reply

    spiegazione scritta e immagini fornite in maniera superba grazie a tutti

    • luke3d 22 maggio 2013 at 22:17 - Reply

      Grazie per i complimenti!!!
      luke

  2. Ulivo 22 luglio 2013 at 23:29 - Reply

    Meravigliose spiegazioni.bravo

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