Controllo gioco guidavalvole Honda CB500 Four

Una volta smontata la testa e tolte le molle delle valvole sarebbe bene dare un’occhio al gioco dei guidavalvole.

Il controllo è abbastanza semplice anche se presuppone l’utilizzo di un comparatore “a leva” dal costo abbastanza contenuto ma raramente presente in un garage (anche perché difficilmente lo si riusa).

La misura deve essere fatta sui due assi delle valvole (per intendersi avanti-indietro e destra-sinistra). Di seguito tre di foto (che sono praticamente identiche ma oramai l’ho inserite 🙂 ):

gioco guidavalvole

gioco guidavalvole

gioco guidavalvole

Infine un estratto del manuale di officina che indica le tolleranze (qua trovate il manuale completo):

gioco guidavalvole

Controllo pistoni Honda 500 Four

Controllo pistoni Honda 500 Four: dopo aver rimosso il gruppo termico (si veda questo articolo) diamo adesso una controllatina ai pistoni.

Il manuale di officina prescrive che, da nuovi, i pistoni devono stare tra 55.97mm e 55.99mm, con il limite di usura a 55.85mm. (si veda anche qui a pagina 5 del pdf).

pistoni honda 500 four

La misura viene fatta generalmente con un micrometro, io l’ho fatta sia con il Borletti analogico in foto che con un calibro digitale (un Mitutyo) ed ho ottenuto i soliti valori.

Le misure eseguite sui pistoni del mio 500 (circa 40k kilometri sulle spalle) sono le seguenti (nell’ordine pistone 1, pistone 2, pistone 3, pistone 4):

pistoni honda 500 four

pistoni honda 500 four

pistoni honda 500 four

 

 

 

pistoni honda 500 four

Con grande sorpresa ho scoperto che i pistoni sono praticamente nuovi! 🙂 Meglio così, diverse centinaia di euro risparmiati. In Honda per ogni pistone vogliono circa 85€, moltiplicate per 4 e vedrete la spesa finale…. 🙁

Catena primaria Honda Four

Come ben sapete i motori della Honda CB500 Four hanno la catena primaria (detta catena Morse) che trasmette la rotazione dell’albero motore al cambio (attraverso la frizione). Il problema è che con il percorrere dei km la catena tende ad allungarsi e, oltre a diventare rumorosa, più accadere che inizi a sbattere sul carter ed a consumarlo. Sbatti oggi, sbatti domani, il carter si consuma fino ad arrivare a scoprire un condotto di passaggio dell’olio. A questo punto la pressione del circuito dell’olio si abbassa (dipende quanto è grosso il foro, di sicuro più km passano e più si allarga) con la conseguenza di diminuire, fino ad annullare, il necessario apporto di olio nelle bronzine e nella testa.

Un motore che gira senza olio (sia che manchi nella coppa sia che abbia un calo di pressione nel circuito) è una delle cose più gravi che vi possano capitare alla vostra moto. Il risultato è di dover tirare giù il motore dal telaio ed aprirlo completamente per arrivare alle bronzine dell’albero motore. Rimando a questo mio precedente articolo dove spiegavo come controllare la pressione del circuito dell’olio.

Come capire se siamo vicini al danno oppure no?

Semplice, dovete togliere l’olio, smontare la coppa dell’olio (cosa sempre da fare sempre appena si acquista una moto) e vedere se ci sono segni della catena sul carter. Una foto parla più di cento parole: sotto una foto del motore senza la coppa dell’olio. Si vede bene la catena primaria ed il foro dove va la succhieruola dell’olio.

catena primaria Honda Four 1

Ecco messe a paragone due foto, una dove la catena ha già iniziato a sbattere (la prima) e la seconda con il carter ancora bello intonso.

IMG_0024_2_!catena primaria Honda Four 3

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Girellando si Youtube ho trovato questo video che fa vedere una catena molto lente. La qualità non è delle migliori ma si intravede il carter già segnato.

Equilibratura carburatori Honda CB500 Four

La procedura di equilibratura dei carburatori è abbastanza semplice anche se, di primo impatto, specialmente se non lo si è mai fatto, può sembrare complicata. Prima di tutto vi dovete procurare un vacuometro; ne esistono di vari tipi, io mi sono preso il più comune ossia il Carbtune (si veda questo mio precedente articolo ed acquistabile sul sito ufficiale della Carbtune).

Per poter regolare le vitine di registro sui quattro carburatori dovete per forza togliere il serbatoio. Io, come si vede nella foto sotto,  ho collegato il serbatoio ai carburatori anche se la regolazione è talmente veloce che potrebbe bastare la benzina nella vaschette.

Una volta collegati i quattro carburatori al vacuometro si riesce a portarli in equilibrio molto velocemente. Non esagero a dire che in meno di un minuto io ho fatto e per me era la prima volta (forse sono stato molto fortunato).

Il risultato si strada si è sentito subito: in fase di rilascio avevo degli scoppietti che sono del tutto spariti. Inoltre la moto è molto più fluida ed al minimo gira bella tonda. Tralascio intenzionalmente la procedura vera e propria per equilibrarli, con il vacuometro connesso, il motore acceso ed un cacciavite in mano troverete da soli il metodo…ripeto, non avendolo mai fatto li ho portati “in pari” in pochissimo tempo.

Di seguito qualche foto (perdonate la scarsa qualità ma l’ho fatte con il cellulare) ed un breve video dove si vede il risultato finale. Come si vede il serbatoio è collegato ai carburi tramite due tubi. Faccio notare anche gli “strozzatori” citati nel precedente articolo che servono a smorzare le onde di depressione che arrivano allo strumento (dettaglio nella quarta foto, poco dopo l’attacco sui carburatori si vede “un’interruzione” sul tubo nero).

Equilibratura carburatori Honda CB 500 Four 1

Equilibratura carburatori Honda CB 500 Four 2

Equilibratura carburatori Honda CB 500 Four 3 Equilibratura carburatori Honda CB 500 Four 3     Equilibratura carburatori Honda CB 500 Four 4

Nel video sotto si vede il risultato finale dove i quattro carburatori sono allineati (scusate il pessimo video).

Vacuometro Carbtune

Dopo mille peripezie è arrivato finalmente il vacuometro della Carbutune. L’ho ordinato direttamente alla Morgan Carbtune pagandolo 64 sterline, circa 83 euro, prendendo la versione “lusso” con il sacchettino apposito ed altri 4 beccuccini di ottone.

Ecco il tutto:

carbtune_1carbtune_2 carbtune_3

carbtune_4Qui di fianco si vedono i beccucci in plastica neri che vengono forniti con il vacuometro in due dimensioni, da 5mm e 6mm, io ho ordinato anche quelli in ottone temendo un’eccessiva fragilità di quelli neri. Una volta in mano quelli in plastica (che poi non è volgare plastica ma un materiale che resiste alle alte temperature) si vede che sono più che indicati a svolgere il loro lavoro quindi risparmiate i soldi per quelli in ottone. L’unico timore è che essendo di materiale plastico è più probabile sciupare il filetto con il rischio di rimanere senza (quelli in ottone li tengo quindi per scorta).

Insieme ai beccucci c’è anche un pezzo di plastica trasparente (si veda la foto sopra dentro il sacchettino trasparente) che deve essere tagliato in 4 parti per realizzare gli “strozzatori”. Questi strozzatori devono essere messi a circa 10cm dalla fine del tubo per smorzare la variazione della depressione e fare si che la lettura sia meno ballerina. Non vi scordate di metterli 🙂

Infine c’è il librettino di istruzioni in inglese che consiglio di leggere attentamente. Nonostante la semplicità dello strumento, il manuale dà una serie di consigli dove alcuni sembreranno banali ma altri, meno scontati, sono necessari per far funzionare correttamente lo strumento. A questo link c’è una parziale traduzione del manuale in italiano.

Una volta in mano mi sono chiesto che cosa mai ci sarà stato dentro un aggeggio pagato quasi 85€….per scoprirlo l’ho smontato. Di seguito alcune foto:

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Manuale officina Honda CB500 Four

Circa un anno fa ho acquistato il manuale di officina del CB500 Four (che è anche il solito manuale del CB350 e del CB750). Ho trovato quello in italiano che ho preso ad un prezzo folle (50€+spese di spedizione), ma l’idea di avere tra le mani un manuale vecchio di 41 anni, che magari era stato sfogliato da meccanici o semplici appassionati, mi ha fatto passare sopra il furto subito 🙂 . Sapevo già che la versione in inglese è decisamente superiore a quella in italiano, ma il cartaceo della versione straniera si trova a non meno del doppio di quella italiana…. Senza contare che la versione da me presa è comune per il 350-500-750, mentre l’altra è dedicata solo per il 500.

Riporto quanto scritto sulla prima pagina: “Questo Manuale d’Officina e’ stato preparato come  Guida alla Assistenza per il meccanico responsabile per la manutenzione della Honda CB 350 F, CB 500 e CB 750. Esso è diviso in 6 parti e riassume i procedimenti per smontare, controllare e rimontare i vari componenti della macchina. Se si seguiranno strettamente le istruzioni qui date, si avrà come risultato un migliore  più sicuro servizio di assistenza“. Se lo dicono loro….

Detto questo vi linko la scansione da me fatta. Non è rubata da nessun sito, 100% Luke3d Garage:)

Manuale officina Honda CB500 Four

A proposito di manuali, qui sotto trovate la pagina dedicata ai manuali del sito Honda4Fun dove c’è anche il manuale in inglese che suggerisco di scaricare e stampare.

http://www.honda4fun.com/materiale-documentazione-tecnica/shop-manual

Pressione olio motore Honda CB500 Four

Vediamo adesso la pressione del circuito di lubrificazione nel motore dell’Honda CB500 Four. Per misurarla ho tolto il bulbo della pressione sulla pompa e, tramite una prolunga, ho messo un manometro (fondo scala 12bar ma bastava da 6bar). Sia la prolunga che il manometro si possono facilmente trovare in negozi specializzati in raccordi; la filettatura è 1/8′ GAS. Ho pagato 8€ il manometro (una cinesata di sicuro) e ben 17€ la prolunga (fatta sul momento su misura).

honda cb500 four oil pressurehonda cb500 four oil pressure gaugehonda cb500 four oil pump

 

 

 

 

 

Per montare la prolunga ho dovuto togliere il motorino di avviamento e per mettere in moto il motore ho utilizzato il vecchio metodo a pedalina 🙂 ; mezza pedalata ed il motore è partito. A proposito, ricordate di mettere uno straccio nel foro lasciato libero da motorino di avviamento che esce altrimenti l’olio.

I risultati:

Motore freddo (diciamo fermo da un paio di ore): 4 bar

Motore caldo a 1000 giri:  2 bar

Motore caldo a 1200 giri: 2.4 bar

Motore caldo a 2000 giri: 3.5/3.8 bar

Motore caldo a manetta: circa 5 bar

La domanda che mi sono fatto è: sono corretti i valori che ho misurato? Purtroppo sul manuale di officina non ho trovato nulla, anche se mi sembra strano in quanto i manuali della Honda sono sempre ricchi di informazioni ed esaustivi. L’unica cosa che so è che la pressione minima per cui la luce di “bassa pressione” si accende sul quadro è 0.5 bar e che la valvola di by-pass sulla pompa (quella che apre in modo tale da abbassare la pressione con il salire del numero di giri) è tarata a circa 4.5 – 5 bar (anche questo dato l’ho letto da qualche parte ma non ricordo dove….forse me lo sono sognato per cui prendetelo con le molle). Bhò… se qualcuno ha delle misure fatte sulla propria moto e me le vuole mandare gliene sarei grato.

honda cb500 four oil pressure

 

Ultima nota: l’olio che ho messo è un 10W40 minerale.

Per qualche altra informazione provate qua:

http://forums.sohc4.net/index.php?topic=137434.msg1550610#msg1550610

Rimozione gruppo termico Honda CB500 Four

Per rimuovere la testa non ci sono particolari punti critici, se proprio vogliamo l’unica difficoltà sta nello staccare i cilindri dal basamento, ma andiamo per ordine.

cilindri honda cb500 four -1

cilindri honda cb500 four -2

Prima di tutto si devono togliere gli 8 dadi ed i bulloni che tengono ancorata la testa al basamento tramite i prigionieri. Attenzione che i dadi devono essere allentati un poco alla volta ed a “croce“.

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cilindri honda cb500 four -3 cilindri honda cb500 four -4

Per staccare la testa dai cilindri picchiare dei leggeri colpetti o con un martello di gomma oppure con un martello più grosso ed un pezzo di legno per attutire il colpo.

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Una volta scollata la testa, alzatela un pò e bloccate la catena al pattino (nella foto è stata bloccata con un fascetta), in modo da non farla scendere mentre si sfila la testa.

cilindri honda cb500 four -5 cilindri honda cb500 four -6 cilindri honda cb500 four -7

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Una volta levata la testa fate attenzione ai due oring del passaggio dell’olio. A questo punto inizia la parte rognosa, ossia scollare i cilindri dal basamento. Se ci fate caso, nella parte bassa, sia a destra che sinistra, ci sono delle “asole” per metterci dentro la testa di un grosso cacciavite a taglio per fare forza e staccare i cilindri. Attenzione che la profondità di tale asola è di 5mm, per cui fate bene i conti quando avete il cacciavite in mano e il martello dall’altra (ossia fate in modo che il cacciavite non vada a sbattere in fondo all’insenatura in quanto c’è il rischio di danneggiare il piano di appoggio dei cilindri).

cilindri honda cb500 four -10 cilindri honda cb500 four -11

Devo ammettere che questo passaggio non lo ricordo bene; se non erro, prima si deve rimuovere il dado del registro del tendicatena, poi si deve alzare di qualche cm i cilindri, e poi si può togliere il tendicatena. (mi pare 🙂 ).

cilindri honda cb500 four -12 cilindri honda cb500 four -13

Una volta tolti i cilindri si notino i due oring del passaggio dell’olio. In questa ultima foto a sinistra si intravede anche uno dei 4 oring inseriti sulla parte esterna delle canne dei cilindri.

Revisione carburatori Honda CB500 Four – parte4

Revisione carburatori Honda CB500 four – Parte 4

Le altre parti sono queste qua: Parte 3Parte 2Parte 1

Come avevo già suggerito, nelle vaschette, al posto delle viti a croce, è meglio mettere dei bulloni con la testa a brugola in modo da poter essere tolti anche senza smontare i carburatori dalla moto. Questo perché se rimontate le vitine originali con la testa a croce è praticamente impossibile entrarci con un cacciavite (anche se di piccole dimensioni) e quindi si renderà di nuovo necessario staccare i carburatori dalla moto (considerate che solo per toglierli a me è andata via non meno di un’ora e per rimetterli ci si diventa matti, per cui al diavolo l’originalità…. mettete le brugline ;))

revisione carburatori honda cb500 four -1

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In questo modo, se doveste ripulire la vaschetta o lo spillo del galleggiante, in pochi minuti fate il lavoro…altrimenti, tra smontare e rimontare, mettete in conto quasi una giornata.

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Ultimo controllo da fare è misurare l’apertura a riposo delle farfalle dell’aria in modo che siano tutte alla solita altezza; se non lo sono regolatele utilizzando i registri (ossia il dadino con la testa a taglio con il controdado). Come strumento ho utilizzato un calibro ed effettivamente c’erano alcuni mm di disallineamento tra le 4 farfalle. Immagino che, con migliore allineamento, l’equilibratura con il vacuometro possa venire più facilmente e con minore differenza tra i quattro cilindri.

Date un occhio pure qua all’interessante FAQ degli amici di Hond4aFun.

Di seguito alcune foto del leveraggio che comanda l’apertura dei 4 carburatori. Nonostante che sia stato progettato con l’intento di minimizzare la forza sulla manopola del gas, alla fine, una volta rimontati i carburatori, il comando del gas è abbastanza duro. Mi riprometto di rivedere i cavi e la manopola del gas anche se, temo che questo sia abbastanza fisiologico su una moto con 4 carburatori. L’unica soluzione è mettersi i guanti o farsi bene i calli sulle mani 🙂

Revisione carburatori Honda CB500 Four – parte3

Revisione carburatori Honda CB500 four – Parte 3

Le altre parti sono queste qua: Parte 4Parte 2Parte 1

Vediamo adesso i galleggianti.

In realtà non c’è molto da dire: analizzateli bene per vedere se sono danneggiati, se hanno crepe, se sono tutti uguali, se le linguette che sorreggono lo spillo sono tutte più o meno alla solita altezza. In generale, quando smonto qualcosa, cerco sempre di capire se qualcuno prima di me ci ha messo le mani.

Revisione carburatori Honda cb500 four - 1

Un galleggiante aveva molte incrostazioni, io le ho tolte con la paglietta di acciaio (quella fine per le pentole) intrisa di WD40. Alla fine è venuto perfetto.

 

 

 

Per quanto riguarda il perno dei galleggianti ed anche la sede (sul galleggiante) puliteli molto bene, il perno lo potete fare anche lucido, la sede la potete pulire passandoci dentro i famosi scovolini di cui abbiamo già parlato con un punta di pasta abrasiva fine.

L’ultima pippa mentale che mi sono fatto è misurare il peso dei galleggianti con un bilancino di precisione. Misura fatta sia da asciutti (era un mese che erano fuori dalla benzina) sia dopo un giorno di completa immersione nella benzina. Lo scopo di questa prova voleva essere di capire se un galleggiante era crepato e trafilava benzina all’interno.

NOTA: il cartoncino bianco serviva per non sbrodolare il bilancino, ovviamente prima di metterci sopra il galleggiante ho fatto la tara 🙂

Revisione carburatori Honda cb500 four -2 Revisione carburatori Honda cb500 four -3

Galleggiante 1 – da asciutto: 10.59g, dopo il bagnetto 10.71g.

 

 

 

Revisione carburatori Honda cb500 four -4 Revisione carburatori Honda cb500 four -5

Galleggiante 2 – da asciutto: 10.30g, dopo il bagnetto 10.50g.

 

 

 

Revisione carburatori Honda cb500 four -6 Revisione carburatori Honda cb500 four -7

Galleggiante 3 – da asciutto: 10.32g, dopo il bagnetto 10.65g.

 

 

 

Revisione carburatori Honda cb500 four -8

Revisione carburatori Honda cb500 four -9

Galleggiante 4 – da asciutto: 10.41g, dopo il bagnetto 10.58g.

 

 

 

Revisione carburatori Honda cb500 four -10

Una volta rimontati è molto importante verificare l’altezza del galleggiante che deve essere pari a 22mm. La misura va fatta dal bordo dove appoggia la vaschetta al bordo superiore del galleggiante. La misura deve essere fatta con la linguetta metallica appena appoggiata allo spillo, lo spillo non deve essere compresso. Per fare questo potete appoggiare il corpo su un fianco.