{"id":381,"date":"2011-10-07T23:28:05","date_gmt":"2011-10-07T21:28:05","guid":{"rendered":"http:\/\/www.luke3d.org\/luke3d_blog\/?p=381"},"modified":"2017-06-10T12:02:29","modified_gmt":"2017-06-10T10:02:29","slug":"primo-giro-fuori-porta-e-primi-problemi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.luke3d.org\/luke3d_blog\/primo-giro-fuori-porta-e-primi-problemi\/","title":{"rendered":"Grossi problemi di carburazione (forse…) – Parte 1"},"content":{"rendered":"

Bh\u00e8, il carburatore l’ho revisionato, il serbatoio \u00e8 stato trattato con la tankerite, l’impianto elettrico l’ho riguardato,\u00a0 le valvole le ho regolate (a breve metter\u00f2 quello che ho fatto), la batteria l’ho montata e la moto \u00e8 assicurata, cavoli, manca solo di farci un giro un p\u00f2 pi\u00f9 lungo dei 5km fatti la prima volta!<\/p>\n

Bon, mi prendo un paio di ore e parto. Sono fiduciosissimo, metto in tasca giusto un cacciavite, una 10, una 13 ed un paio di pinze. Il giro \u00e8 “libero”, ossia vado dove mi pare, mi fermo quando voglio e torno pi\u00f9 o meno quando ho finito. Parto e gi\u00e0 noto che qualcosa non va \ud83d\ude41 .Tra i 3000 ed i 4000 giri il motore fa un rumore strano, un p\u00f2 come se ci fosse troppa benzina che entra nel cilindro….mi fermo ed inizio a “snazzicare” con la vite di regolazione della miscela ed avvito di mezzo giro.<\/p>\n

Nulla, mi rifermo altre 4 o 5 volte cercando di smagrire ma non ottengo nulla fino a che, a circa 40 km da casa, la moto inizia ad andare molto, ma molto male; sotto i 5000 giri scoppietta, probabilmente la candela ha problemi o forse l’accensione o forse solo dio sa che cosa \u00e8. In ogni caso non me ne importa, sono 20 anni che non rimango a piedi in moto (ma ci sono andato vicino altre volte \ud83d\ude10 ) e non ho intenzione di rimanerci oggi quando non ho nessuno a casa che mi possa venire a prendere e non saprei assolutamente indicare\u00a0questo luogo per farmi trovare. Gi\u00e0 mi immagino a piedi lungo la strada con quel cazzo di motoretta abbandonata in un fosso \ud83d\ude42 . In ogni caso, con un p\u00f2 di culo, torno a casa.<\/p>\n

Smonto la candela ed \u00e8 completamente annerita, sintomo di carburazione grassa. Non fa altro che confermare quello che pensavo….Gi\u00e0 ma che cosa l’ha fatta “ingrassare” se ho solamente smontato e rimontato il carburatore?\u00a0 …<\/p>\n

Ci ho pensato due giorni ed alla fine mi \u00e8 venuto in mente che l’altezza del galleggiante era pi\u00f9 alta dei 24mm suggeriti dai manuali della Dell’Orto! Io, che non mi metto mai le manine in tasca, l’ho modificata riportandola a 24mm non annotandomi quanto era prima. Adesso sono “grasso” e non mi rimane che andare per tentativi fino a ritrovare la situazione corretta. Per chi non lo sapesse il settaggio del galleggiante influisce sull’altezza media della benzina nella vaschetta e quindi sulla carburazione; visto che la benzina viene risucchiata (per depressione) dalla vaschetta al collettore di aspirazione, pi\u00f9 alto \u00e8 il suo livello e pi\u00f9 benzina verr\u00e0 aspirata in quanto il “salto” da fare \u00e8 minore (chiaro no? \ud83d\ude42 ).<\/p>\n

Comunque c’\u00e8 una domanda che mi continua a rimbalzare in testa: \u00e8 cosa nota che i galleggianti devono essere messi in modo da risultare paralleli al corpo del carburatore. Assumendo che la misura di 24mm sia quella per cui questa cosa vale, perch\u00e8 io li devo abbassare per smagrire? Non \u00e8 che i galleggianti sono danneggiati<\/strong> (magari con delle piccole crepe?) ed entra benzina nel loro interno?<\/strong> (e quindi diventando pi\u00f9 pesi il livello della benzina si alza?). Bh\u00f2, lo scoprir\u00f2…brancolo nel buio.<\/p>\n

Passano altri\u00a0 giorni e finalmente trovo un’ora per smontare il carburatore ed aumentare il livello. Dai 24mm porto tutto a 27mm. Rimonto e metto in moto, sembra un p\u00f2 meglio, ma di poco, in quanto la candela dopo pochi km \u00e8 di nuovo piena di fuliggine e quindi ancora non va bene. \ud83d\ude41 In ogni caso tre i 3000 ed i 4000 \u00a0sembra andare un “pelino” meglio). Nel frattempo ho trovato da un tipo a Livorno il ricambio per il galleggiante, alle brutte lo cambio nella speranza che sia venduto con l’altezza corretta. Una cosa da fare per togliersi la curiosit\u00e0 sarebbe di mettere il galleggiante su una bilancia di precisione e verificare il suo peso, che teoricamente dovrebbe essere di 14g.<\/p>\n

Passano altri giorni e ritrovo un p\u00f2 di tempo per smontare nuovamente il carburatore e alzare ancora l’altezza dei galleggianti, porto tutto a 29mm ma si vede che stanno in una posizione innaturale, sono mezzo centimetro distanti dal setup<\/em> di fabbrica e mi sembra molto, ma molto strano; c’\u00e8 qualcosa che mi sfugge. In ogni caso prendo lo spunto per ricontrollare se ho fatto qualche cazzata nella revisione del carburatore, ma proprio non trovo nulla. Rimonto e provo, la moto va bene per un p\u00f2 ma dopo qualche km (dai 5 ai 10) inizia ad a andare male e la candela \u00e8 piena nuovamente di fuliggine. Inizio a fare caso che sulla candela ci sono tracce di olio…mmm inizio ad avere sospetti che non sia (solo) un problema di carburazione ma di trafilaggio olio nella testa (oppure bh\u00f2).<\/p>\n

Nell’immediato, l’unica cosa che mi viene in mente senza stare a smontare la testa \u00e8 misurare la compressione: con il manometro misuro 7.5\/8.0 kg circa a fronte di un valore del nuovo (40 anni fa) di 9kg.<\/p>\n

Nel frattempo sono andato a prendere il nuovo galleggiante ed effettivamente le linguette che sorreggono i due galleggianti sono sul solito piano della linguetta che tiene lo spillo (mi sono spiegato? \ud83d\ude42 ): in soldoni, come le ho messe io, non vanno bene<\/strong>. \ud83d\ude41 Per spiegare meglio vediamo le foto sotto: la prima foto \u00e8 relativa al galleggiante nuovo e la seconda \u00e8 come l’ho modificato a mano io. Come si vede bene i due supporti di plastica che tengono il due cilindri galleggianti sono posizionati in modo differente, Nel primo caso sono paralleli al supporto di ottone (linee rosse in foto 1), nel secondo caso no (foto 2); nella terza foto \u00e8 come devono essere, ossia paralleli<\/strong>.<\/p>\n

\"\"<\/a>\u00a0 \u00a0\"\"<\/a>\u00a0 \u00a0\"\"<\/a><\/p>\n

Per meglio capire vediamo come risulta il galleggiante montato sul corpo del carburatore. Dalla prima foto si vede la parte che deve essere osservata (frecciato di giallo) ossia il triangolino di plastica che collega il supporto in ottone ai due galleggianti di plastica che compongono il galleggiante. Come si vede meglio dalla seconda foto (e dal dettaglio delle terza) il piano del triangolino ed il piano di appoggio dello spillo non sono complanari.<\/p>\n

\"\"<\/a>\u00a0 \u00a0\"\"<\/a>\u00a0\u00a0\u00a0\"\"<\/a>
\n<\/a><\/p>\n

In altre parole il piano indicato dalla freccia gialla ed il piano indicato dalla freccia rossa rosso devono essere paralleli.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Se questo viene rispettato (e deve essere cos\u00ec!)<\/strong> avremo che la distanza tra il bordo superiore del galleggiante ed il bordo della vaschetta di, provate ad indovinare?…. 24mm!!!!<\/p>\n

\"\"<\/a>Quindi ricapitolando: se misurate la distanza tra galleggiante e bordo vaschetta questo deve essere esattamente 24mm (+\/- 0.5mm). E non ci sono cazzi, cos\u00ec prescrive il manuale dell’Orto e cos\u00ec deve stare.
\n<\/strong><\/p>\n

Fine della revisione del carburatore.
\n<\/strong><\/p>\n

Amen<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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