Restauro terminato – tiriamo le somme

Adesso possiamo dire che il restauro è terminato, ho già fatto qualche centinaio di chilometri e sono abbastanza soddisfatto del risultato finale.

La moto è stata acquistata ad Agosto 2011 e fino a Luglio 2012 ho lavorato sul motore, cercando di togliere alcuni vizietti come la candela completamente imbrattata di fuliggine dopo pochi km oppure il famoso starnuto dal carburatore….

Colto da raptus, i primi di luglio 2012 l’ho smontata completamente in meno di un giorno ed ho iniziato il restauro vero e proprio: sabbiatura e verniciatura del telaio, cromatura dei cerchi e di tutti gli altri pezzi, raggiatura con raggi nuovi in inox. Non voglio scendere troppo nel dettaglio ma, dove possibile, sono stati riutilizzati i pezzi originali, anche se sarebbe costato meno acquistarli nuovi anzichè restaurare i vecchi. La bulloneria, originale nella marcatura, è stata trattata e tutta riutilizzata (alcuni la cambiano con quella in inox…cosa che personalmente mi fa rabbrividire 🙂 ). Chiedo una cortesia ai futuri restauratori: non fatevi prendere da mania di cromatura, cromate solo quello che in origine lo era, a volte si vedono delle motociclette con pezzi cromati che non ci incastrano nulla. 🙂 Le forcelle e gli ammortizzatori sono stati smontati e revisionati, il serbatoio trattato con tankerite, il claxon è stato smontato e riverniciato/cromato e riassemblato….

L’impianto elettrico è stato tutto revisionato, non c’è bisogno di spendere soldi prendendone uno nuovo, basta controllare quello che avete.

Il motore è stato revisionato nel gruppo termico: valvole e guidavalvole nuovi, sedi rettificate, fasce nuove (il pistone era in tolleranza), gommini di tenuta nuovi. Filtro centrifugo ripulito.

Per quanto riguarda la ciclistica è una moto che si restaura da soli senza troppi problemi. I pezzi di ricambio si trovano facilmente e sono anche abbastanza economici.

Discorso a parte per il motore: si trova poco come letteratura e pochi sono i veri esperti che possono aiutarti a sistemare il motore e tra quelli che si definiscono “maghi del Ducati a coppie coniche” la maggior parte sono dei fanfalucchi.

Considerando solo di pezzi/verniciatura/ tutto quello che vi viene in mente escluso il mio lavoro, ho speso quasi 2000€, in questo ci sono dentro anche alcune cose che non erano state preventivate all’inizio, come il passaggio da accensione elettronica a puntine (il costo del kit è stato di circa 300€), oppure pezzi che poi non ho riutilizzato (come la “famosa” bobina dell’accensione elettronica pagata 85€).

E’ un motore che poco si presta alla manutenzione “fai da te”, ad esempio: la regolazione del gioco delle valvole viene fatto con degli spessori calibrati, cosa che obbliga i meccanici ad averne a secchiate in officina e impedisce al proprietario di farsela da sola semplicemente con uno spessimetro e due chiavi da da 10…. Se trovate un motore con le valvole puntate controllate bene la loro sede ed in particolare il dito del bilancere che potrebbe essere consumato. Invece per quanto riguarda la fasatura dell’accensione, vi dovete fornire di goniometro e tanta pazienza….

Il motore 250 è veramente fiacco ma se vi accontentate di andarci a spasso come fosse una vespa 125 è quello che fa per voi; la seduta è scomoda, dopo qualche decina di Km le chiappe iniziano a fare male ma d’altra parte non è una Tourer BMW… Inaspettatamente ho notato che l’impianto frenante a ganasce è abbastanza efficiente per la velocità tenuta.

…ma la moto non è solo velocità e potenza, specialmente per una vecchietta di 40 anni, ed il piacere della guida va ben oltre la scomodità della sella (al limite vi fermate più spesso). Mettetela in ordine (da soli) e godete di questa motoretta che non va una mazza ma che ha rappresentato molto dal punto di vista storico-motociclistico e sociale negli anni 70.

Sezione carburatore Dell’Orto VHB Ducati Scrambler

Le foto di questo articolo sono pronte oramai da parecchi mesi 🙁 , purtroppo il tempo di scrivere un articolo per ora non ce l’ho :(, per cui metto le foto sperando di stimolare la curiosità dei lettori. Lo scopo di queste foto sono quelle di aiutare a capire l’effettivo funzionamento di un carburatore, in questo caso è un VHB 25 BD del tutto simile a quelli montati negli Scrambler. Leggetevi bene gli articoli della Dell’Orto qua: http://www.luke3d.org/bmw/manuali_ducati.htm e buon divertimento.

 

Starnuti dal carburatore (parte 2)

Parliamo, anzi riparliamo, degli starnuti dal carburatore del Ducati Scrambler 250.

Come avevo già scritto il mio Scrambler 250 (non solo la mia ma anche altri motori sempre della solita cilindrata) soffre del fastidiosissimo problema dello spegnimento con l’oramai famoso scoppiettino (io lo chiamo “starnuto”) dal carburatore.Da non confondersi con gli scoppiettii in fase di rilascio duranti la normale marcia, magari dopo una tirata…. sono due cose differenti.

Motore sul cavalletto, al minimo, qualsiasi altra moto a quel numero di giri rimarrebbe accesa, il motore del mio Scrambler, dopo 10-20 secondi decide di fermarsi. Se sono pronto ed ho la mano sull’acceleratore riesco a tenerla accesa spalancando il gas, altrimenti il motore si ammutolisce. A freddo il fenomeno è molto accentuato, a caldo diminuisce leggermente.

Come ultima prova ho rifatto la testata: quindi valvole nuove, sedi valvole rettificate, guide valvole nuove, gommini nuovi.

Ricordo che avevo già cambiato le fasce, revisionato a fondo il carburatore; il problema l’ho avuto sia con accensione elettronica che con accensione a puntine. La fasatura dell’accensione a puntine è adesso sui 9-10 gradi prima del PMS.

Risultato?

Niente! Ho sempre il solito problema! Non riesco a risolverlo… escludo un problema legato all’accensione in quanto sia a puntine che con acc. elettronica dà il solito problema. Il gruppo termico è ok, il carburatore è ok….

Brancolo nel buio 🙁 , se avete consigli scrivetemi (luke3d@luke3d.org)….

Aggiornamento del 9 Marzo 2013.

Girellando in rete ho trovato su Google Libri un testo di Vittorio Ariosi dal titolo “La tecnica dell’autoveicolo” dove si dice che:

Ingrassatore forcellone

Vediamo adesso come e dove mettere un ingrassatore sul forcellone del Ducati Scrambler.

La causa principale dell’usura del perno (e della bronzina) del forcellone posteriore è la mancanza di grasso. Il fatto è che in Ducati hanno previsto solamente un ingrassatore, posizionato sulla parte sinistra, che è insufficiente per far arrivare il grasso nella parte più lontana, ossia sulla destra. L’unica soluzione è quella di metterne un altro in posizione centrale.

forcellone ducati scrambler - 1

forcellone ducati scrambler - 2forcellone ducati scrambler - 3

L’operazione è abbastanza semplice: dovete trovare un ingrassatore (costo 50cents), forare, filettare ed avvitare….e l’operazione è fatta. Unica nota: io l’ho montato ad occhio e l’ho messo esattamente perpendicolare al terreno….solo che una volta rimontato il motore, il basamento è arrivato ad 1cm dall’ingrassatore con il risultato che non è banalissimo attaccarci la pistola. Se lo montate a 45 gradi verso la ruota posteriore è meglio in quanto poi diventa facile attaccarci la testina della pistola del grasso. 🙂

Pulizia filtro centrifugo

Mi sono fatto coraggio e c’ho provato… alla fine si è rivelato più facile di quanto pensassi. 🙂

Andiamo per ordine.

Ducati prescrive la pulizia del filtro ogni 10.000 km e ad una moto di quasi 40 anni una controllatina al filtro centrifugo gli deve essere per forza data. Vista la scarsa manutenzione che veniva fatta al tempo a queste motociclette, a chiunque gli passi per le mani un motore di quel genere deve aprirlo per vedere che cosa c’è dentro. Anche perché, se si guarda attentamente il libretto uso e manutenzione, si vede che se si intasa il filtro (a causa dell’eccessivo sporco) l’olio che va al piede di biella e all’ingranaggio albero motore-campana della frizione viene a mancare…. sono chiari i possibili danni…? 😉

Tralascio le operazioni per rimuovere testa e cilindro ed arrivo al sodo. Sotto le foto del famoso tappo del filtro centrifugo, si vede molto bene che probabilmente non è mai stato aperto (non presenta nessun tentativo di “scasso”) e si vedono anche i due punti di bulino per evitare che si possa svitare:

  

Per toglierlo c‘è un solo modo: il cacciavite a battere (detto anche cacciavite a percussione). Lasciate stare i cacciaviti tradizionali, se malauguratamente danneggiate la sede siete fregati, per aprirlo dovete trapanare, filettare e tirare via il tappo. Io ho utilizzato un mazzuolo di gomma per non dare colpi troppo forti che potevano danneggiare i cuscinetti di banco, vi assicuro che dando due o tre colpetti il tappo si allenta e viene via da solo. 
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Sopra le foto del tappo e di tutta la sporcizia che ho trovato dentro. Prima di iniziare a pulire ho ben coperto per evitare di far cadere robaccia dentro l’albero motore. Come si vede dalla foto il foro è tappato, non rimane altro che metterci a “grattare” per capire quanti detriti ci sono nel filtro centrifugo.

All’inizio lo sporco era molto solido, sono andato abbastanza delicato prima con un punteruolo e poi con u.n cacciavite calamitato per tirare via le “bricioline”. La sporco era prevalentemente composto da detriti ferrosi mischiati a morchia. Ad un certo punto è diventato tutto più molle, per cui ho iniziato ad aspirare con l’aspirapolvere. Possiamo dire che avevo un centimetro e mezzo di sporcizia ed ero ancora lontano dal riempire tutto il filtro centrifugo.

Una volta tutto pulito si può vedere bene il foro da cui entra l’olio per andare a lubrificare il piede di biella. Ovviamente c’è un altro foro da cui arriva l’olio dalla pompa che passa attraverso un foro ricavato dentro l’albero motore.

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Alla fine il giro dell’olio dentro l’albero motore dovrebbe essere questo:

Esiste un altro tappo di “ispezione” per verificare la presenza di sporco dentro i condotti dell’albero motore, ed è quello sul lato sinistro; è molto piccolo se paragonato a quello principale e secondo me si può anche evitare di toglierlo. In ogni caso per svitarlo consiglio sempre di utilizzare il cacciavite a percussione.

Solo un’ultima considerazione: il foro dentro cui si accumula lo sporco sull’albero motore è circa 17mm di diametro ed una profondità di 57mm. Se togliamo 7mm dello spessore del tappo rimane una camera “utile” dentro cui si può accumulare lo sporco di 5cm per quasi due di diametro…. ma qualcuno ha mai visto un filtro completamente pieno????? 🙂

I cerchi dello Scrambler

Parliamo adesso dei cerchi del Ducati Scrambler.

Come dice un amico, una moto, per fare colpo, deve avere dei bei cerchi ed un bel serbatoio…

I cerchi del mio scrambler erano bruttocci; dopo 37 anni la cromatura era venuta via ed i raggi erano abbastanza mal messi. Quindi, armato dell’apposita chiavina, ho tirato via tutti i raggi: operazione fatta in circa un’ora.

A questo punto si hanno due possibilità: o si prendono due nuovi cerchi dagli Amici dello Scrambler e si pagano circa 55€ l’uno oppure si fanno ricromare i vecchi. Sono sicuro dell’ottima qualità di quelli degli ADS (al momento vendono quelli della Radaelli) ma una cosa che non sopporto è leggere la marca RADAELLI sul cerchio 🙂 quindi mi sono informato per far ricromare i miei. La spesa varia dai 50-60€ agli 80-90€ a cerchio. La ditta “La Cromatura” di Bergamo mi ha detto che mi avrebbe preso orientativamente tra gli 80 ed i 90€ a cerchio… solo che spendere 180€ (più spese di spedizione) per due cerchi che nuovi costano 110€ non me la sono sentita.  Mi sono rivolto ad un artigiano dalle mie parti che mi ha preso 110€. Speriamo che non salti la cromatura tra sei mesi….

Tanto per farsi un pò di pippe mentali i cerchi del mio Scrambler riportano la scritta “PIETRO BERETTA E C – BARANZATE MILANO”.

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Altro discorso sono i raggi. Originariamente sia i nipples che i raggi erano della Alpina Raggi: si veda la “A” nella foto a fianco.

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L’altro dilemma è: rimetto i raggi zincati e tra 10 anni li cambio oppure metto i raggi in inox e sto tranquillo per tutta la vita (anche se non originali al 100%)?

Purtroppo dagli ADS non si trovano più i raggi in inox, per cui, dopo aver telefonato a mezza italia, quelli della Alpina Raggi mi hanno consigliato di contattare Antonio Ferrario (via Gilera 120, 20043 Arcore (MI) tel. 039-616180). Il sig. Ferrario, persona gentilissima, mi ha spedito i raggi in inox più i nippoli cromati per entrambe le ruote a 100€ (più spese di spedizione). Le misure dei raggi sono: anteriori 3,5mm x 162mm, posteriori 3,5mm x 155mm.

 A questo punto si apre un nuovo mondo: come montare e tirare i raggi…

Ci sono due filosofie: la prima è passare una settimana a studiare la “teoria” e poi una giornata in garage a bestemmiare oppure portare il cerchio ed i raggi a qualcuno di mestiere che per 40€ ti fa il lavoro. Sicuramente il lavoro fatto da voi viene meglio, ma ci vuole parecchio tempo.

Ho optato per questa seconda opzione pagando 40€ un biciclettaio che mi ha fatto il lavoro. Questo è il risultato:

 

 

 

 

 

Unica nota: la campanatura dei cerchi. Mentre il cerchio posteriore è perfettamente centrato rispetto al canale del mozzo, la ruota anteriore no. Praticamente mettendo una riga appoggiata al bordo del cerchio, l’ingranaggio del contakm è “dentro” rispetto al filo esterno del cerchio di 4mm.

Questa è un’altra foto dove si vede meglio la marcatura del cerchio.

cerchio ducati scrambler

La moto riprende vita…

Ho rimontato finalmente l’impianto elettrico ed ovviamente c’è qualcosa che non va: ci sono gli stop e la spia che indica il quadro acceso che non vanno. Molto bene, questo è un buon motivo per perdere mezz’ora per capire cosa c’è dentro il faro. 😉

Lo schema di riferimento è questo qua (per Scrambler con accensione elettronica):

Dentro il faro, a parte il grosso commutatore delle luci, c’è il portafusibili e la chiave di accensione. Il + che viene dalla batteria è il grosso cavo rosso che entra nel fusibile di destra (è il filo identificato con il pallino rosso):

Il + questo punto si doppia e va da una parte direttamente all’interruttore a chiave (con un filo rosso) e dall’altra, passando attraverso il fusibile, va al grosso commutatore delle luci (altro filo rosso). L’interruttore a chiave, nella versione con accensione elettronica, ha 4 fili: il rosso (positivo che viene dalla batteria) il marrone, il nero ed il verde. Ma a che cosa servono?

Facciamo un ulteriore passo indietro e vediamo come funziona l’interruttore a chiave: questo ha due posizioni, quella relativa al “quadro spento” e quella relativa al “quadro acceso”. Sotto due foto che mostrano l’interno dell’interruttore:

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A quadro acceso il filo rosso (il positivo) viene cortocircuitato con il filo marrone e bianco-nero (il marrone è il + che va ad alimentare il regolatore di tensione sotto la sella 🙂 ). Il filo bianco-nero va nel secondo fusibile che poi va di nuovo nel grosso commutatore luci e questo serve per dare tensione agli abbaglianti. Non solo, se aguzzate la vista tra il secondo ed il terzo fusibile, nell’attacco inferiore, c’è una linguetta metallica che unisce i due fusibili (si veda la freccia arancione). Il terzo fusibile è quello che controlla il claxon, la luce dello stop e la spia relativa al quadro acceso. Quindi a quadro acceso abbiamo il regolatore di tensione alimentato e tensione agli ultimi due fusibili, uno per gli abbaglianti ed uno per luci stop e claxon.

Di fianco il portafusibili del mio Scrambler: si faccia caso alla linguetta (a sinistra) che unisce i primi due fusibili.

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In questa condizione di “quadro acceso” il nero ed il verde sono completamente scollegati.

Quando si spenge il quadro accade che il positivo non è più cortocircuitato sul marrone e bianco-nero ma abbiamo solamente il nero cortociurcuitato con il verde (il verde va sulla bobina di accensione sotto il serbatoio). Se si osserva bene lo schema si vede che il nero è una massa, quindi quando si spenge il quadro tale massa va a finire, tramite il verde, sulla bobina/accensione elettronica, la quale smette di dare la scintilla ed il motore si spenge.

Praticamente l’interruttore a chiave ha, nella posizione quadro spento, il nero connesso al verde (quindi la bobina/accensione elettronica è a massa e non fa la scintilla) e nella posizione quadro acceso si ha il rosso (+) che esce verso il marrone (che alimenta il regolatore) e verso il bianco-nero (per abbagliante, claxon e stop).

Per farla breve avevo rimontato il portafusibili al contrario…

Revisione ammortizzatori Marzocchi

Prima di revisionarli vanno aperti 🙂

Un modo per aprirli è costruirsi una flangia come in foto:

 

Una volta compressa la molla, dalla parte inferiore dovreste vedere tre sferette che stanno tra i due bicchierini cromati (si veda la freccia rossa). Rimuovendole ed allentando la flangia si libera la molla.

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Questa è la sequenza di tutti i pezzi che compongono l’ammortizzatore appena disassemblato. Svitando il grosso dado da 32 (tiro un numero a caso…) si accede al pompante.

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Parliamo del kit di revisione venduto dagli Amici Dello Scrambler. Dentro ci sono due tamponi nuovi ( anche se i miei erano ancora molto buoni), le due fasce dei pompanti, i due tappi con gli OR (all’inizio non capivo come mai avessero fornito i tappi, bastava dare la guarnizione di tenuta ma poi ho provato a rimuoverla dai vecchi e c’ho messo 10 minuti a levarla e l’ho rotta tutta, rimetterne un’altra nuova senza romperla è un’operazione che secondo me è molto difficile) e l’olio per i due ammortizzatori.

Qua si vedono i due steli con il pompante appena revisionati. Gli steli erano messi abbastanza bene, l’unica cosa che gli ho fatto è una lucidatura con pasta per le cromature. I pistoni non erano messi benissimo, uno in particolare era molto graffiato così come il cilindro su cui scorre.

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Unica accortezza che ho avuto in fase di rimontaggio è stata quella di non far entrare aria all’interno del pompante, e quindi ho operato così: ho messo del nastro adesivo sulla parte inferiore dello stelo in modo da tappare i fori di sfiato (nella foto si vede di colore grigio). Poi ho caricato l’olio dentro il cilindro fino a pochi millimetri dal bordo ed infine ho abboccato il pistone. Poi ho tolto lo scotch e molto velocemente ho messo tutto dentro il corpo dell’ammortizzatore dentro cui c’era già dell’olio.

Le molle le ho verniciate mentre gli scodellini cromati li ho fatti ricromare. I due bicchierini su cui appoggiano i soffietti sono stati zincati.

Qualche considerazione: consiglio vivamente di fare una flangia per comprimere la molla, in ogni altro modo rischiate di prenderla nei denti e di perdere ore (bestemmiando). Senza contare che poi la molla deve essere compressa nuovamente per rimontare il tutto. Se non lo avete mai fatto lo smonta/guarda/rimonta porta via diverse ore (tra l’altro piacevoli). Osservate bene le condizioni dello stelo: vedete se è rigato o peggio ancora se è saltata via la cromatura. Dove ha lavorato il labbro del precedente ammortizzatore è un pò più consumato ma secondo me il nuovo tappo dato dagli Amici dello Scrambler ha l’OR di tenuta che lavora qualche mm più in alto e quindi lavora sulla parte “buona” dello stelo. In ogni caso sempre gli Amici dello Scrambler vendono il kit comprensivo anche di steli (+14€ rispetto al kit senza steli come ho preso io). Prima di rimettere la molla fate lavorare a mano l’ammortizzatore per vedere se perde. Nel mio caso uno dei due pompanti aveva il pistone e cilindro messi maluccio, forse in commercio si trovano anche pistoni e cilindri nuovi…anche se per una moto che ha 40 anni, che fa al massimo 110 km/h e che percorrerà si e no 500km all’anno secondo me è inutile.

Ultimo discorso è l’adesivo Marzocchi che si trova rifatto dagli Amici dello Scrambler ma purtroppo è leggermente diverso (è una pura sega mentale, me ne rendo conto….). Questo è l’originale:

A che punto siamo con il restauro dello Scrambler?

Durante le vacanze estive ho fatto i compiti ( 🙂 ) ed adesso mi ritrovo il telaio verniciato, gli ammortizzatori posteriori revisionati, le forche revisionate e cosa più importante le ruote con i cerchi ricromati ed i raggi inox montati. Ho in casa quasi tutti i pezzi di ricambio e non mi rimane che mettermi i guanti bianchi e rimontare con calma. Questa è la parte più bella: si lavora con calma, tutto è pronto e la moto rinasce pian piano.

Il claxon

Il claxon era ridotto abbastanza male…per cui ho deciso di aprirlo per verniciarlo e ricromare la griglia anteriore. L’unico problema è stato togliere i rivetti che tengono assemblato il tutto, alla fine li ho tolti trapanando la testa del rivetto con una punta abbastanza grande.

La marca è VOXBELL MOD 90/6 a 6Volt DGM 3721 KA.

 

 

 

 

 

Questo è il risultato finale, unica nota che stona sono i rivetti messi a chiudere il tutto 🙁